我国的国家铁路和城市地铁为何在线路、列车和运营上都不太互通？ 第1页

因为通勤铁路/短途客流被“分流”给公路了呗。

很久很久以前中国国铁当然也是跑过通勤车的，以前答案里贴过图。知乎用户：为什么中国做不到像东京那样通过铁路远距离城郊通勤？，这个答案就单纯作为补充讲一下通勤客流是怎么被分流掉的。

由于中国铁路长期缺少投资，有限的铁路运力难以满足长途/市郊/货运的大量需求。再由于铁路长期被在国内视为长途运输工具。所以从1970年代开始，运能紧张的地区就开始采取手段赶客，将通勤/短途推给地方。

(下图摘自沈阳局志，应该是最早动手开始公铁分流的地区。)

(限制发售市郊客票威力还是不小的↓)

进入1980年代，随着国民经济的成长，铁路仍然没有什么投资，于是客货/长短途争能的矛盾进一步激化。可以看一下1984年北京枢纽的情形——

摘自《北京市区铁路客运量增长的规律和趋势以及解决客运能力问题的探讨》。

按本文数据1984年时北京枢纽仍有约五分之一的市郊客流。为了优先保证长途能力，国铁一面采取普遍扩大编组(当时甚至有主张效仿苏联扩大到25~30节的想法)，另外一招则是涨价赶客，停运市郊车。

1985年5月，国家提高了200公里以下的货运运价和100KM以下的客运运价，公铁分流效果立竿见影——

(笑)

第二年国铁安排运量11亿，较前年下降了920万人(1%)。经过这轮分流之后，市郊铁路客流占比从1980年的21.4%下降到13.6%(1987年)。

但是根本的运力条件不改善，再分流也只是杯水车薪，北京站照样接不下车。

《对当前旅客列车晚点的分析和研究》，1988年的情形。

进入1990年代民工潮爆发以后，铁路仍然缺乏投资……有限的运力为了应付民工流，只能继续停短保长。旅客平均旅行距离不断增长，到刘跨越携四万亿横空出世之前，国铁可以说完全退出了通勤铁路系统，事情就是这样。

囿于上世纪的客观条件(穷)，很难说公铁分流是对是错。但是今天国铁几乎不触碰通勤铁路，与城市轨道交通缺乏配合的格局，确实是由公铁分流定下的。现在的问题是，运输格局已经和上世纪大变的今天，不要说各类官僚，真车迷圈内仍然还保存着”铁道是一种长途运输工具“的旧观念，着实是让人无法吐槽……

彩蛋：时代的遗迹

国铁80 90年代哪有精力管那个，真当钱都是大风刮来的么。

以贵州为例，50~70年代才勉强配齐川湘云桂四条单线铁路顺便基本全内燃化，憋到90年代初川黔湘黔贵昆才电气化改造完成，90年代顺便弄了一些算是贵州省擦边球的线路，但是全是单线铁路，好的是上来直接就电气化。90年代末株洲六盘水复线修成，算是西南三省一市第一条跨省复线。至于黔桂这条解放前的老底子线路，只好憋到21世纪以扩容改造的名义重新开山架桥铺路按140的标准修，也才有新黔桂铁路成了广西第一条电气化+准高速铁路。要论惨，广西更是要比贵州哭的凶。

还是那句话，我国是一个地区差异极大且情况很复杂的国家，不只是有北上广，还有很多地方的空白没有填满。80年代整整10年铁道部几乎没有修建新的长大干线，主要是一些路网的小修小补，毕竟处在艰难的蒸汽向电力/内燃的转型期。

在80，90那个时期，纯机辆还开市内市郊通勤，你会得到以下问题：

单头机辆模式？城中心站也就算了，市郊站你这一扒头换向，我铁路上下行就得跟着中断十几二十分钟，这合适么？

双车头夹车厢的动集运用方式？我铁路机务段连货车车头都缺，你地方拿去跑市郊车合适么？你们地方要的那些物资怎么办？

市内各站各停？每班间隔最少不超过半小时？你是想把各种跨省重点车拦到死么？影响了其他路局的车他们给我穿小鞋怎么办？你们呀还是老老实实的坐每天一班的慢车就好。

地方想借路网修铁路搞通勤？可以啊，只要你地方出的起这修路钱。出不起？不好意思，我铁路也无能为力。

至于利用闲置旧线什么的，我铁路又不是你们地方开的，这买车的钱谁出？这玩意就算真的开出来肯定要亏，这窟窿你们会帮忙堵？

你们修那地铁怎么个意思？我铁路都是左行怎么到你那边就右行啦？算了我也跟你说不着那个，你们那地铁车厢也最好不要找我运，实在排不出图来给你跑。

吐槽完毕，其实铁路也不是没想过搞通勤，至少还有个80年代到90年代搞的一个试验型四节普速电力动车组，只是实验完就没下文了而已。甚至到现在，国铁普速客车几乎连司机全面电控客厢车门开关都做不到，除了CRH6通勤型之外所有的客车都还只是一端或两端一个窄窄的内开折页/外开塞拉门，这国铁通勤在大多数地方无非是一个幻想。