国内外有哪些「幽灵车站」？ 第1页

90年代初，韩国首尔曾经制定了第三期地铁建设计划，包括了9-12号线和3号线东延等5个项目。在建设第二期地铁(5-8号线)时，不少车站为三期地铁做了预留，甚至完整地建好了换乘通道和站台，但由于90年代末期韩国被卷入亚洲金融风暴，第三期地铁建设计划中的大部分最后没有实施，5-8号线车站内为三期地铁代建设的站台等等也有很多一直闲置至今，时间长达20余年。

从1970年至今，首尔有过三轮大容量市内轨道交通规划。一期从1970年到1985年，建设了1号线和2-4号线一期。二期从90年代初到2005年，建设了2-4号线后续工程和5-8号线。一二期工程基本搭出了首尔地铁的基本框架，但仍然面临两个问题。一个是，部分区段(如2号线江北老城段)满载率过高，需要加密线做分流。另一个是，一些主要的客流走廊和居住区仍是地铁空白区域。

为了解决上述两个问题，1991年左右，首尔地铁三期规划正式开始编制，并于1994年正式定稿，计划于1997年左右开始建设，基本计划里包含了9-12号线和3号线东延等5个大容量城市地铁项目，此外还有一些以轻轨和铁路通勤化形式推进的追加和补充项目。

下面这张图就是94年3月三期地铁定稿时，首尔市府公布的路线图。

90年代中前期，韩国经济过热，到处都是一派欣欣向荣的景象。三期地铁的部分线位和既有线路严重重复，比如2号线和10号线有6个换乘站，在江北老城内连续4站换乘。4号线和11号线也有3站的连续换乘。但依然还是上马了。

三期地铁开始修编时，二期地铁正好开始建设。5-8号线的不少车站为9-12号线预留了空间，有的甚至完整地造好了新线的换乘通道和站台，规划中5-10号线换乘的永登浦市场站，6-10号线换乘的新堂站，6-11号线换乘的绿莎坪站，7-11号线换乘的论岘站等等都是例子，这样的车站共计有20处左右。

但是，三期地铁快要开工时，亚洲金融危机席卷韩国。在当时情况下，一二期地铁的建设和运营已经造成了很大的亏空，三期地铁无法确保建设资金，负责土建的企业也大量倒闭。最终，除了3号线东延和9号线建成之外，其余项目都被废弃。

9-12号线的建设计划被废弃后，相关车站的预留通道和站台成了无用之物被长时间闲置。比如下图中原计划5-10号线换乘的永登浦市场站。车站设计时，计划将10号线站台放在B4，5号线站台放在B5。10号线取消后，B4层闲置二十余年。目前乘客所用的直梯和电梯都是直接从B3通到B5。B4层的幽灵站台无法通过公共区域前往。

2017年，《东亚日报》的记者曾经专门探访过首尔二期地铁相关车站的“幽灵空间”。在封闭21年之后，永登浦市场站重新打开的预留站台一派阴森幽暗的景象。

再比如6-11号线换乘的麻浦区府站。这一站靠近河边，11号线原计划走比较窄的河边道路，和6号线十字交叉。在当时的设计里，11号线在B1、B2形成叠落式站台，6号线在B3有一个岛式站台。

11号线的计划被废弃后，麻浦区府作为一个单线站的结构就显得比较奇怪一点。首先是由于河道和11号线预留线位的关系，站台东西两侧互不连通。另外，由于当初11号线打算做叠落站台，现在这一站的站厅有两层。如果敲掉1,2号口一侧的假墙，就是11号线的站台和轨道位置。

此外，2/6号线新堂站为10号线准备的站台，7号线论岘站为11号线准备的站台也曾经在媒体上被公开过。这些幽灵通道，幽灵站台也都被闲置了二十余年。

进入2010年代后，10-12号线的建设又被提上了议事日程。但是，由于造价上涨，首尔市中心人口外流等因素，这几条线的定位发生了变化。10号线和11号线从市内轨交转变为城际铁路，12号线则降级成轻轨，部分区段的走向也发生变化。

一部分幽灵车站，比如论岘站的11号线站台，在其继承者新盆唐线的北延工程中被重新启用。而另一部分幽灵车站，由于提速砍站，走向变化等原因，在可见的未来将永远闲置下去。比如10号线转变为城际铁路新安山线后，从永登浦市场站改走永登浦站，该站的预留空间事实上被彻底废弃。

至于2010年代后韩国首都圈新一批轨道交通线路在设站、走向上的利弊，我们以后找机会再说。

亚洲金融危机曾给韩国带来海啸般的影响，至今，这一事件仍然余波荡漾。在交通出行方面，三期地铁计划的废弃，不仅催生出一批“幽灵车站”，也使得首尔市区的轨道交通网至今仍不完善，一些主要的过江走廊，比如明洞-江南一线和城山大桥附近，在可见的未来仍没有轨交落地。市中心区域也分布着一些灯下黑，或者坐地铁极其迂回的区域。碍于主题，就不再展开了。