如何看待赣深高铁的开通？会给江西、广东带来什么影响？ 第1页

2021.12.10更新：京雄商高铁还未开通，对北方线路关注较少，没想到政治等级这么高的线路进度居然如此缓慢。另外，早先通车的沪昆高铁已经打破了江西的东西向高铁孤立，所以我所提到的昌赣-赣深主要是打破南北孤立，回答的时候多有疏忽。为避免歧义，特此指正。

赣深高铁的开通能为交通不畅的江西与广东北部打通北上南下的大动脉，开启这块区域的腾飞之旅。

先来看看目前赣州到深圳的两种行走线路情况：

其中绿色线是目前普速与垃圾桶的行进路线京九线（最高运营速度160km/h），紫线为赣瑞龙-龙漳-杭深（该区段最高运营速度分别为200km/h、200km/h、250km/h）组成的快速通道。而两种线路的运行时间差异多大呢？请看下图：

除了我所标出的D2357次是走紫色绕路方案外，其余车次均走绿色线。可以看到，京九线在这一段（约500km）的最快车次垃圾桶和直特都要花5个半小时起。而绕路走快速铁路（857km）的方案仅仅需要不到6个半小时。因此这段区间的交通耗时由于没有快速铁路而大大增加。在这一背景下，赣深高铁以350km/h的设计时速横空出世。虽然线路走向同绿线方案一般略有曲折，但它的出现也能极大满足这段地区的快速出行需求。宣传资料显示，该线路能将两地之间的出行时间压缩至2小时，对比上面贴出的近6小时的速度，确实是极其巨大的进步。此线路的开通能让线路两头，甚至到南昌区域往来深圳的商旅客享受到单日往返的便捷。对于一些一周通勤一次的人来说，同样是巨大的福音。另外，深圳不缺商机，但江西因为交通不便受困已久。该线所能带来的巨大客流和商业机遇能为江西的发展注入强劲动力。同时广东东北部的地方也能够与大湾区快速连接，获得发展机遇。类比杭深线温福段的开通，温州商人到福州做生意的脚步变得密集，以往靠大巴的落后方式也不复存在。赣深区间虽然靠着京九线已经发展多年，但仍然有效率的限制。高速铁路能让这道屏障变得不复存在。

另外，赣深高铁实为京港高铁的一部分。作为过去中国的南北铁路动脉，京九铁路的重要性是被刻在地理书的考点里的。那么作为其高速复线，京港高铁的交通重要性不言而喻。高速铁路时代，这种超长干线的修建一般拆解成了多段。从京雄商、商合杭、合安、安九、昌九、昌赣、赣深、广深港一路南下，赣深、安九和昌九高铁是这之中的最后三段。其中前二者均计划2021年底开通，而昌九间目前依靠昌九城际（220km/h）沟通。2013年，杭深线厦深段通车后，报道全国高速铁路干线网络时，地图中被高铁圈孤立的江西显得尤为可怜。彼时早早体验了福厦动车的我虽并非路迷，但也能感觉得出来江西的交通闭塞。京沪、京广都建成了高铁，京九这条大通道也是时候跟上了。终于，随着赣深高铁即将通车，江西也拥有了南下的线路，不再孤独于高铁干线之外。

京港高铁是江西上承北京，下启大湾区的重要之匙，同时也是大湾区（特别是深圳）连接合肥、杭州的重要线路。坐落于这条线路的咽喉位置，可以说它就是江西的财富密码。希望赣深顺利通车后，江西能尝到甜头，并早日修成昌九高铁，贯通京港高速线，为八纵八横补上重要一笔。

本人身份和坐标：在惠州北站从三通一平到主体封顶的参建者之一，惠州老市民，聊聊赣深高铁一些重要特点：

1、是八纵八横铁路最有代表性的一纵。

京九铁路一直被视为京广铁路分流线，在普铁时代早期甚至一度面临是否修建的争议。

京港高铁作为京九铁路的高速平行线，依然有很多似曾相识之处，颇有历史烙印。赣深高铁作为京港高铁最南的一大段线路，其建成时间晚于多条干线高铁和城际高铁，走向与京九铁路大体一致。至此，广东全面形成南广铁路/贵广高铁、武广高铁、赣深高铁和杭深铁路四条干线快速通道分别通往不同陆地临省的铁路布局，彻底打通粤赣两地之间长期低速客运瓶颈。大湾区去赣南地区的列车耗时和去潮汕地区别无二致。

2、一线城市及省会城市继续玩高铁进城（目前车次少，只到深圳北站，但线路已经能引入福田站、深圳站等市中心车站，还有广州东站），其他城市继续享受偏远站点带来的奔波感。不过由于轨道交通的发展，东莞南站和惠州北站未来几年后还是能通过地铁或城际铁路适当减少市内的接驳时间。

3、铁路沿途全是客家文化地区，点个赞。

4、广州东站到新旧惠州北站（旧惠州北站在03年已更名为惠州站，注意别走错了），几乎一样的时间，高速列车票价比普速列车贵50块，因为在广汕高铁建成之前，列车在东莞南站进行人字形大v折返，虽然线路极其别扭，但还是挡不住动车组哪怕只省几分钟，也要开。（对赣州来说，节约的时间就可观一些）

虽然广州东站到惠州北站，同样是天河区林和街道到惠州惠城区小金口街道，高铁对比普铁没啥优势，但比起之前莞惠城际铁路再到东莞西站转穗深城际铁路模式，还是好很多（所以本人一直反对当年东莞西站取消东北联络线的做法，直接导致惠城区市民不能利用沿线大量市中心内部城际站去天河）。

5、速度等级高，350km/h，但初期运营并不达速。

6、县区站点多，当然，整条京港高铁都是满满的市域铁路站点。

7、票价很U彩。

8、依靠赣深高铁玩深惠通勤很难，这个我很早就说了，至于你信不信，反正我信了。

9、2016年到2021年，赣深高铁建设速度还是很给力，如果不是疫情影响，可能更快。

10、龙川西站在佗城，河源东站在紫金。还是有些在两个县区交界处附近设站的情况，包括离博罗一丘之隔的惠州北站，离东莞仅一湖之隔的仲恺站。

注意：博罗北站离博罗县城很远，相反，惠州北站距离博罗县城不到10公里。

莞惠城际铁路仲恺站已经改名陈江南站，所以今天的仲恺站就是赣深高铁的客运站。

11、广深铁路真不愧是城际动车组和跨线长途动车组混跑的楷模典范，不怕塞死，就往死里塞。虽然有利有弊，但至少充分挖掘了中国第一条城际铁路的无限运营潜能。

12、枢纽站多，每一个沿线地级市都有枢纽站。大小枢纽（含在建和预留）包括：赣州西站、龙川西站、河源东站、惠州北站、仲恺站、东莞南站、光明城站、深圳北站，让干线高铁与区域联络线高铁实现互联互通。其中，惠州北站和东莞南站也是集高速铁路城际铁路和地铁为一体的轨道交通综合体。

13、赣深高铁有的路段与京九线重叠率高，河源境内的路段在东江河西和东隔水相望。普速列车的主要优势是票价、车站离市区或县城比较近，且夕发朝至的车比较多，垃圾桶和原有ZTK车还是有一定的竞争力。

14、东莞和惠州，尤其是惠州市民，再也不用非得跑到几十公里乃至百公里外遥远的广州南站、深圳北站或惠州南站蹭高铁，河源也成为广东最后一座搭上高铁的城市。

15、先富带动后富，珠三角还得先富。当有的城市终于有高铁的时候，隔壁城市已经有多条高铁。当有的城市高铁成网的时候，隔壁城市不单高铁成网，而且有地铁接驳。当有的城市有高铁地铁为一体的大枢纽后，隔壁城市已经完成高铁进城，每个区都有始发终到车站和地铁加特。这种现象在赣深高铁沿线各地级市之间对比得淋淋尽致，其实这现象在国内也很普遍。吸虹效应、走廊效应和过道效应，注定是不同城市高铁开通后截然不同结果。

附上一些开通前的现场实拍图