如果当年铁道部向株洲跟大同各多买一台中华之星的机车，那么之后的高速铁路系统还会是今天这样吗？ 第1页

这个问题你现在再去问问刘友梅院士，和十年前肯定不是一个回答。所谓大领导不过是当时铁道部长，傅他本人也是国产派，傅本人也是技术官僚，所以不管出不出问题，所以第一这是傅的政绩，傅在位就不会下，而等到刘志军肯定是要下的。第二这车确实故障很多，而且那次严重故障出问题的是进口轴承，如果当时继续走国产集成进口零件的路线，技术消化不见得比现在快，而且花钱。第三刘志军就是当年一提到四提的急先锋，他应该是更有谱的那个人。

动集对于技术的要求比动分高，全世界动集高铁最后搞出名堂的，也就只有法国和西班牙一家半，两家在技术上都属于剑走偏锋型的，一个狂减重+双层，另外一个搞变轨距市场，像德国意大利早期搞得没有技术特色的动集无一例外的性能偏低。中华之星的技术参照没猜错应该是ICE2，抛去ICE2本身不行不说，中华之星距离ICE2的水平还差很远。

之前某铁道论坛大佬对中华之星的评价，我觉得细节比较充足，所以借用一下：

那么，出了这次严重故障，铁道部是不是真的象某些喊冤叫屈者所言，把“中华之星”一棍子打死，没给它改进的机会，永远将其踢出局了呢？
不，铁道部是还给了它机会的。我们用事实说话：从2005年8月1日开始，“中华之星”开始在秦沈客运专线上载客运营。需要强调的是，这种运营仍是试验性质，虽然每天一个往返，但是以临客的形式运营。秦沈客运专线设计运营时速是200公里，考虑到安全因素，在这条线上“中华之星”的冲刺速度被限制在160公里以下。
从2002年11月28日出那个大故障，到2005年8月1日投入试运营，中间隔了两年零八个月，我相信相关单位肯定进行了大量改进工作，当然了，公关工作恐怕下的本钱更大。那么在试运营过程中，“中华之星”的实际表现又如何呢？

四、“中华之星”试运营中的表现

我找到了一份2006年上半年“中华之星”的故障单，现抄录如下：

1、1月12日，运行途中发生轮对擦伤。(A)
2、2月26日，B车操纵时B车与A车网络数据有丢失现象。(B)
3、2月26日，电制动级位显示不正常（1592％）。(B)
4、2月26日，绥中北站检查发现A车2、4轴托架漏油。(B)
5、2月26日，绥中北站刚开车时，B车停放制动灯不亮，A车停放制动灯亮闪不止。(A)
6、2月26日， TVM430工作不正常，A、B机无故障转换几次。(A)'
7、2月26日， A车机车高压柜主断路器合不上，停在区间进行微机全复位处理。(A)
8、2月27日，出库时 A车操纵B车合不上主断。(A)
9、2月27日，停放制动时，B车操纵时，A车停放制动灯亮闪不止。(A)
10、2月27日，A车操纵时，B车停放制动灯不亮。(A)
11、2月27日，运行中，经常跳主断。(A)
12、2月28日，A车三次跳主断路器。 (A)
13、3月1日，锦州南至盘锦，B车主断路器合不上。(A)
14、3月2日， B车Ⅱ转向架变流器水温高，动力切除。(B)
15、3月2日，运行途中发生轮对擦伤。(A);
16、3月10日，396km+100m处，制动表压力显示为零，制动失灵。(A)
17、3月10日，晚点发车9分钟。(C)7
18、3月10日，全车组大部分仪表过期未进行效验。(C)
19、3月11日，B车发生轮对空转现象。(B)
20、3月13日，B车出现两次踏面二级预警。(B)
21、3月13日，前后动车车载电话呼叫不良。(B)
22、3月14日，A车起车打滑。(Ａ)
23、3月14日，B车3轴1位二级预警。(B)
24、3月14日，10979车电热器烧坏一个。(C)
25、3月14日，10984车斜顶板松。(C)
26、3月16日，出现水压报警。(C)
27、3月16日，计算机死机，B车无数据。(B)
28、3月18日，A车Ⅰ转向架主变流器水温高，动力切除。(Ａ)
29、3月20日， B车Ⅰ转向架变流器水温高，动力切除。(Ａ)
30、3月22日，第二次电空制动防滑试验时，发现变流器冷却水泵从水封处流出油水混合物，A车动力切除。(Ａ)
31、3月22日，第三次电空制动防滑试验时，B车3轴、4轴发生踏面擦伤，10981号（酒吧车）拖车1轴发生踏面擦伤。(Ａ)
32、3月22日，返回皇姑屯时，A车无法控制B车（因A车动力切除，只能使用B车动力）。　　(Ａ)
33、3月23日，A车Ⅱ架冷却水泵漏水，切除动力。(Ａ)
34、3月23日，起车发生空转。(Ａ)
35、4月7日，皇姑屯站发车时不能启动。(Ａ)
36、4月10日，过葫芦岛北后连续两次TVM430掉码。(Ａ)
37、4月10日，从K22km返回时（上行线）直到绥中北站TVM430无码，显示故障代码“023”。 （A）
38、4月20日，塞拉门指示灯亮。(B)
39、4月22日，开水炉和集便器多数不能正常工作。(B)
40、4月25日，A车主断路器合不上。(A)
41、4月27日，发现10984车紧急制动阀玻璃罩板丢失。(C)
42、4月30日，10982车空调不制冷。(B)
43、5月1日，微机显示屏无11位轴温显示。(B)
44、5月2日，报A车Ⅰ架4QS1相构件两个GTO击穿，同时发现两个冷却水管外部有深度裂纹。(A)
45、5月3日，在K25处发现10984车二位空气弹簧高度控制阀进气口活接漏风。(B)
46、5月7日，10985车一位端车体制动管与转向架连接的橡胶管漏风。(B)
47、5月7日，拖车空调故障。(B)
48、5月8日 过分相显示黑屏，B车头灯坏。(B)
49、5月9日 A、B车误报对方车停机，复位不解决问题。(A)
50、5月10日 辅助变流器故障。(B)
51、5月11日 主断跳、10：40-11：40显示屏黑屏、逆变器板报故障芯片故障。(A)
52、5月12日 A车跳主断。(A)
53、5月17日 下雨，6车3位门和3车4位门漏雨。(Ｂ)
54、5月18日 A车LCC通讯不正常，停车复位后恢复。(Ａ)
55、5月19日 LCC网侧变流器中模块控制板故障，复位后正常。(Ａ)
56、5月20日 无线列调杂音大，A车速度显示与实际相差8km/h。(Ａ)
57、5月31日 两个车逆变器故障。(B)
58、6月1日 一位电机传感器故障；A车一位转向架切掉。 (B)
59、6月2日 A车一位转向架隔离。 (B)_

A级故障31项，B级故障22项，C级故障6项，总计59项。

对于这个故障单，我们一帮子基层技术人员研讨后得出以下结论：
1、这个故障单流出有两年多了，那些鼓吹“中原之星”的人对此并无异议，所以我们认为上面所列的故障是真实可信的，并不是刻意抹黑造谣。
2、虽然故障单真实可信，但根据我们的工作经验，这张故障单是极不完整的，只是实际故障的一小部分。咱们在平时工作当中，不管是日常维修，还是部里做鉴定，都存在这个问题。出了故障当然要处理，但填写、汇总故障记录时，则能抹就抹，能瞒就瞒，这是通例。因为把故障全列上，只会给自己带来不必要的麻烦。而且这种试运营的车，相关单位肯定要对运用单位大力公关，请求他们在向上峰汇报故障时尽量少报些。
例如第17条：17、3月10日，晚点发车9分钟。该条故障被列为C类，但为什么晚点开车？如果是调度，信号，或者其他不关“中华之星”的原因所致，应该不列为它的故障才对呀。那么既然列了，肯定是当天发车前“中华之星”出了问题，联系到第16条：3月10日，396km+100m处，制动表压力显示为零，制动失灵。这两条故障发生在同一天，那么我们怀疑之所以晚点开车，极有可能是要命的动车系统或者制动系统出了故障。但开车前究竟出的是什么故障？故障单里没写，只是简单地说始发晚点，我们完全有理由相信，真正的故障原因被和谐掉了。
3、这59条故障后面括号里列的是故障等级。A级是最严重，影响到行车安全、正点、舒适的重大故障。C类则是一些鸡毛蒜皮无足轻重的故障。处于这两类之间的都列为B级故障。

如果是铁道部鉴定，全车只要发现一个A类故障，鉴定人员就根本不必再继续看了，整列车直接判定为不合格。

（上面加粗的是原文）

按照故障发生的规律，B类故障应该远多于A类，而C类故障应该远多于B类，这也是我们判定这张故障单极不完整的重要依据。
4、第4、14、23、58、59项原文中列为B级故障，但根据我们的现场工作经验，认为应该判为A级故障。
5、第1、15、23项全是轮对踏面擦伤。自从90年代后期开始在快速车上安装防滑器以后，这种故障大为减少。但“中华之星”轮对擦伤的频率居然这么高，而且既然列为A级故障，肯定是擦伤严重过限，联系到其他A类故障许多和动车、制动系统相关，尤其是居然能出现制动失灵的故障，该车的安全性的确堪忧。
6、“中华之星”的设计运营速度是270公里，在秦沈线上试运营时，最大速度被限制在160公里以下。在这种情况下，半年时间居然出了那么多A级故障，那么如果真按其设计时速运营，我不敢想象它还能出多少故障，会出多少后果不堪设想的严重故障。
7、这已经是改进后限速使用的情况，另外还需要提醒大家注意的是：05年8月1日在秦沈客运专线上正式开试运营，这张故障单列的是06年上半年的故障。也就是说，“中华之星”在试运营五个月后，重点故障仍然频频发生。这绝不能用设备处在磨合期来解释，因为已经试运营五个月，磨合期早该过去了。那么在改进前的2002年，刘院士说在试验时没出什么大故障，“中华之星”如何如何先进可靠，仅仅是偶然在领导参观前掉了一次链子就被扼杀，这种话您信吗？反正打死我也不信。

8、从这份故障单判断，“中华之星”在经过两年零八个月的持续改进后，

并经过五个月的试运营后，存在的问题仍比当年的唐老鸭要严重得多，我想相关试用单位恐怕也是深受其害，苦不堪言。人比人得死，货比货得扔，这个样子别说参加高速动车组竞标，这就算是白送给我们使用，我想也没任何一个局敢要、敢用这种车上线。

这个，中国铁路发展，会大大不如现在吧。

中华之星这套动力集中式，确实这个技术路线不好，很难经济的解决250KM/h以上的高速行驶问题。要提高速度，就得加大功率，集中在动力车头上，反过来又给轴温爆表造成恶性循环。

中华之星不要说什么近300，实际上能稳定跑250就已经需要精耕细作了。

要解决不是不可能，但是经济成本呢？老百姓坐不起的天价高铁，谁敢砸巨资开工修起来？最后就是既有线提速的老传统，中华之星跑时速200KM，装作我们有高铁了呗。

如果中华之星没有及时死掉，中国可能错过以超低价格大批买入国际先进技术的窗口，以后想高价买也未必买得到了，全部重新自己摸索动力分散式列车里的那么多KNOW-HOW诀窍，把速度提高到350KM/h以上，需要的代价和需要的时间也是惊人的，甚至中国可能就二三十年内都没有机会获得350KM/h以上高速铁路的可能性了。

当然如果大家就满足于时速200KM，那另说。

PS 往下拉我看见有同学已经转贴了当年忘情巨巨拉的中华之星故障单，我就不贴那么长的东西了。要注意的是，这是已经经过两年维修改进，再把标称设计时速270的车降低到160，降标降速运行的情况下，还半年多就频繁出一等事故，这个底子，要如何满足大家300+时速高铁的出行需求啊。

讲道理，京沪4.5小时和7小时是完全不同概念的，改变出行需求规律和几乎不会有大变化的区别。

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这不是多订一组车的问题。事实上，后来的时候也不是没给中华之星机会，奈何这车就是不给力，在秦沈客专上大小故障频繁出现，直到决定放弃这东西的时候都没能得到很好的解决。

窃以为这样的问题不是伺候好领导就能解决的，反而可以说拉着一车领导出了毛病，这毛病出的及时，能让当时的铁路从一个错误里挣脱出来。

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更新一个 @丁丁冬冬 @双冲大桥手波车神

首先借用几张照片，侵删！

这张照片感谢原作者任意车，照片拍摄于2012年11月，和我也是有些渊源的。

我在2012年十一假期期间由兄弟（工作于长客）带领进入沈北大库参观，彼时中华之星和长白山正在刷漆翻新，哈大高铁还在实验阶段，遂拍照留念发在了hasea东北版上。

任意车先生是长白山忠实的拥趸，看见帖子后和我聊了不少，于是他也计划了去沈北大库拍照留念，因为彼时我们都知道这三辆车已经时日无多了。

这两张照片我已经不记得原作者是谁了，只记得是沈阳的一位伪车迷，总之感谢他！

上照片更新的目的是想杠一杠打个脸，也针对于下面某些答主。

首先看长白山的资料，来自百度百科：

2003年，由北车集团长春客车轨道股份有限公司装配成功出厂，出厂后经过短暂封存。

2004年9月，长白山号动车组在秦沈客运专线动力学实验中跑出了254.5km/h的速度。

2005年5月，遂渝线综合提速试验，长白山号试跑，最高时速235km/h，平均时速在180km/h。

2006年底，长白山号动车组由铁道部移交给沈阳铁路局。

2007年2月10日，长白山号动车组正式在沈大线运营，运营车次T459-T466~

2007年4月18日，中国铁路第六次大提速，长白山号更改车次为T541/2和T545/6次，每日往返于沈大线两次，节假日两列全部上线，每天四对！

多了不用再写了，很明了！

彼时铁道部并没有抱着中华之星死抓不放，而是动集动分都在实验验证。

而某些人说彼时铁道部认准了动集，动集又不符合国情，那么请问长白山号要怎么解释？

我本不想地域黑，但是我不得不说一句：彼时的南方铁路没有东北铁路发达，南方伪车迷朋友怕是有些孤陋寡闻了吧。

长白山这么明显的造型，你再跟我说他是动集？

所以我还是那个观点：

没有赶上四万亿和高铁名片时代，又经历了部长换届，谈什么国产车不行都是扯蛋的。

那段时间公知大V皿煮人士拿着刀乐满天飞，造不如买的论调大有市场。

买来的CRH又如何？初期该出事还是出事。

任何高科技产品和国之重器都是拿钱堆出来的，没钱说啥都是白扯。

彼时每走一步都要战战兢兢，在正至大于技术的基础上要时刻提防航空、公路、公知大V、买办阶级和磁悬浮的代言人。

谁有钱或者说谁敢给那么多钱让傅志寰部长砸在国产车上？

你们真TMD是站着说话不蛋疼！我鄙视你们！

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以下是原回答：

魂是招不回来的了，毕竟那是傅志寰的工程。

这是个正至任务很明确的实验品，没有他可能今天京沪间跑的就是磁悬浮了。

那段时间也是公知大V美分最活跃的时间。

生不逢时，时不待人。

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  tu5-81 网友的相关建议: 
      

DJJ2是动力集中式的呀，要冲高就要加功率，这是个麻烦的事，毕竟就一头一尾有动力，必然是上大电机和大变压器；还有一个问题就是轴温，一直没有妥善处理；总体来说技术也不够成熟，入不了跨越的眼。

动分式的要加功率就比较方便了，加动轴的数量即可，动力配置灵活；而且引入了国外的技术，品质上去了，跨越也喜欢。

=分割线=

现在又在搞动集了，不过平台早变化，动车基于HXD而来，非动车基于25T而来，标的也是200级别，实际上也就跑160；与其说是动集不如说是固定编组。

电力机车搞动集基本上可以说是死路一条，内燃还勉强可以，霓虹这种强国气动车也是动力分散型的，我国的卧式柴油机和与之匹配的传递系统不过关，导致现在内燃还没办法动力分散（ps：其实内燃动车组运用起来很灵活的，在日本有所体会）

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