地铁有没可能采用双站台四道的方式压缩行车间隔？ 第1页

可以倒是可以，

不过得加上闭塞区间了，然后再加上待避，还得加上车值，还得加上调度。。

然后还得排运行图。。

没有可能

土建成本巨大、信号调度系统复杂、提升有限

其实地铁要运量大首先是上大界限和大车，其次是启停要快

单向每小时运量相当于两组列车重连，四线化还要增加很多土建成本，完全不划算。四线化更多的是照顾快慢车模式，欧洲有的小站就是四线，中间两条线直接通过，只有两侧有站台。

国内小编组高密度的思路完全就是错误的，限界大了车长了才能彻底解决容量不足的问题。。。。

补个配线图，可以看到C线南边分支上的一堆小站（乘降所）就是在线路旁边搭了个站台，中间正线通过，连道岔都没有。。。。

二台四线，那就是两个岛式站台了。

这种方式在地面上用用可以，但是塞到地下就有点麻烦，主要是基建成本问题。

就效果而言，无非是慢车停侧线，快车直通停车或不停车。但是就密度而言，本来站站乐慢车连续追踪运行的时候停站只看乘客乘降，乘降完毕就赶紧关门走人就行，前后车之间的时间间隔基本一致。如果塞进去一列快车去搅屎，那这个运行图就不好排了，快车追上慢车前有一个时间间隔，快车离开之后，站站乐也需要一个时间间隔才能追踪运行，也就是慢车要在站台上干耗点。本来大家平图的话停站时间基本上就一两分钟（西二旗那个通勤地狱至少需要三四分钟），你弄一个快车进去，被超的慢车是不是要在站里干磨个十分钟走不了？考虑过慢车上乘客的心理感受吗？连普铁的K在非枢纽停站也就五六分钟，动车组还只是两分钟停站，你地铁停站那么久不是脑子有病是什么。

另外来说，地铁线路上非重点车站还有什么开设的必要呢？反正都是被遗忘的车站啊，车站周边居民只有慢车坐，要想坐快车还得扳着指头，拿出钻研大铁换乘的劲头来算换乘时间，累不累啊。更别说地铁就没有个明确的时刻表，乘客基本都相当于临时起意去坐地铁，到地方还得看时刻表选车，未免有些过分。所谓临时起意大概类似这样，昨天6点半到地铁站，今天起晚了6点40才到，明天起早点6点15就赶到地铁站，这算我国大多数懒散民众的常态，日常活动并不是跟时刻表一样准时准点。

写到这里想到一种应用场景，前后车互相伤害型追踪。一条线路上有ABCD....多个二台四线站，信号采用最老的色灯自动闭塞，X1跟X3作为最早的两班车以最短制动距离追踪运行，X1开出去，旁边X3作为后车等到出站信号放单黄灯就开。X1进B站侧线停车接客，X3通过B站不停车变前车，而X1在出站信号变单黄后立即追踪发车。X3停C站侧线接客，后车X1通过C站变前车，如此循环往复到终点站。这样折腾其实效果不佳，风险概率高，各车站道岔扳动过于频繁，信号部门很蛋疼。而且最关键的在偶数号的乘客无法坐到奇数号车站，还得加一趟站站乐慢车兜底，然而站站乐慢车启停附加时间加一块又太多，只能跟在这俩互相伤害的后面走一步一停，各种意义上的艰难。

白话这么多，其实要是不差钱可以地面高架化四线甚至地下化四线，完美解决快慢车怎么跑的问题。但是国内目前不具备地面高架化的条件，也错失了地面高架化的时机。次一点可以地下化三线玩潮汐快车，纽约就是这么搞的。