某铁路局火车从某线路跨线运行到另外一条线路需要缴纳过路费是怎么回事？ 第1页

就是路局之间清算以及计算列车成本及盈利的一套算法。

这个算法也很简单，即收入(票款)-成本=利润，其中成本主要大头就是【线路使用费】和【接触网使用费】两项，外加一些杂费。

*机辆模式时，接触网使用费替换为机车牵引费。

我们举个例子，京沪招股书第129页：

根据京沪高铁公司与北京局集团、济南局集团、上海局集团签署的《京沪高铁列车担当协议》，京沪高铁本线上开行的动车组列车由京沪高铁公司担当，并取得担当收入；京沪高铁跨线开行的动车组列车由其他铁路运输企业担当，并取得担当收入。 在担当模式下，公司为乘坐担当列车的旅客提供高铁运输服务并收取票价款；由铁路局向公司租借动车并提供相应的动车组司机、动车组乘务人员，为公司担当的列车提供服务，公司向铁路局支付相关动车组使用费及动车组列车服务 费，其中动车组列车服务费包含在委托运输管理费中核算。 在非担当模式下，其他铁路运输企业担当的列车在京沪高速铁路上运行时，公司向其提供线路使用、接触网使用等服务并收取相应费用。

由此可见，经过京沪高铁的跨线车需要给京沪高铁公司付过路费等路网费用，那么具体怎么收钱叻？见招股书131页：

如上图所示，以哈西发虹桥G1202/3次做算术，该车天津南~虹桥间经京沪高速线运行，其中徐州东~蚌埠南间线路使用费158.4元/列车公里，其他路段141.4元列车公里，可得需要交979*141.4+156*158.4≈16.3W元线路使用费；又查编组表可知一只CRH380B有490吨，重联按980吨计，可得0.098万总重吨公里*700*1141≈7.8W接触网使用费.

剩下三项是杂费，G1202/3在京沪高铁停靠普通车站10个*5元=50元，加南京南站8元，虹桥9元，需付旅客服务费67元，上水站G1202/3在京沪高未必有，先取一站算为20元。

最后售票服务费要根据实际情况，我们这里先假设所有旅客均从哈尔滨坐到虹桥，客座率75巴仙计，查编组表可得G1202/3定员二等座982一等座88特等座32，票款收入可得90W，取1巴仙付售票服务费，即9000元。(注：实际不会有这么高)

以上，可得哈局开行G1202/3跨线车一列，需要交京沪公司路网清算费用各项24W元左右，同理，哈局也要给津秦公司(天津西~秦皇岛间)，沈阳局(秦皇岛~沈阳北)，哈大公司(沈阳北~哈尔滨西)交这笔过路费。在实际操作中，这个清算过程实际上是先统一把票款收到国铁清算中心，再由国铁清算给各路局，并不存在A局给B局或者给C公司直接打钱的情况。

对于大部分负责维护与还贷的高铁公司而言，他们采取的是躺倒收钱模式，即开行1对车收1对车的过路费，开车多就赚钱，车少就资金链断裂。京沪高铁公司是个特例，该公司理论上有自己运营的列车，即“京沪高铁本线上开行的动车组列车由京沪高铁公司担当，并取得担当收入”这一茬，这种车另有清算方式，此处就先不谈了。

对于实际开车的路局而言，除去票款-路网使用费之外，近年算法中也有再加上人力和车辆成本的，即票款-路网使用费-列车开行成本=利润。如下图论文所列的公式。同时还提供了G32次列车16年的盈亏实态：

有赚钱的车，也有亏损的车次，即便被称作黄金线路的京沪高铁也是如此(当然，这不影响601816躺收过路费)：

2014 年“7.1”全路运行图调整时，G1234/5( 上海虹桥至长春 ) 同一趟车安排上海局和沈阳局分区段担当，在天津西站进行同站台换乘。由于换乘给旅客带来麻烦，导致客座率不是很高。2014 年起新增的G1258/5/6/7( 上海虹桥至沈阳后延伸至长春 )，多种因素影响长途客流较少。由于往东北方向的高寒动车维护成本高，经测算两对客车处于明显亏损状态。2014 年“12.20”调图，经我局争取、总公司协调，两对高铁全部交由沈阳局担当。对沈阳局而言，近 700 公里在其管内运营，对外付费支出比重不高容易实现盈利。所以，本次运行方案的优化调整实现了双赢，我局由于不用担当此两对高铁减少亏损 1150 万元。
(沈局：那我呢?)

或者无处甩锅当场停运的：

上海局在2014年先后停运南京至北京南的动卧D305/306，合肥至北京南的高铁G270/275。D305/306 主要受京沪高铁开通以后，南京至北京之间的运行时间最短已压缩至 3 小时40 分，动卧运行时间长、价格贵，平均客座率 45%。G270/275 主要是合肥至北京自身客流不充足，同时已经开行 5 对同方向高铁动车，平均客座率 44%，依靠沿途客流难以达到保本点。这两对直通高铁动车的停运全年分别减少亏损 2738 万元和 2265 万元。我局在2015 年“7.1”调图中停运上海虹桥至福州南的动卧 D3105/3106、南京南至南昌西的高铁 G1491/1494，上海虹桥至长沙南的高铁G1345/G1360 等列车。这些高铁客流不充足，平均客座率普遍在55%—60% 之间，难以达到弥补变动成本的保本点。这三对直通高铁动车的停运致使上海局 2015 年下半年减少亏损 4087 万元。

那么最后回答一下题主的原提问：为什么要付线路使用费?当然是要让各路局开车有个明确的计算成本方式咯，不然连利润都算不清楚，依据什么开行列车呢?

引用出处：

1.京沪高铁招股书http://www.csrc.gov.cn/pub/zjhpublic/G00306202/201911/t20191106_365608.htm

2.《NA高铁客运盈利模式研究》

3.《铁路运输产品的盈亏测算分析》，《现代经济信息》2018年第9期