中美两国铁路货运在风格上有什么区别？原因是什么？ 第1页

国产干线机车多采用双头内走廊是为了方便司机在运行中巡查。早年间机车可靠性只能说勉强（当然这跟我国机车高强度运用有关系，ND4髪国原型运用强度小到2000年以后才逐步退役，而ND4在国内就没用几年，全是运用强度闹的，顺便还因为运用强度太大配件损耗也大，用完配件了这车基本就没再上线。ND5本身是美国车的底子，确实耐艹，现在还能偶尔在华东和东北大连见到），有时需要司机去机械间检查故障源，这个运行中巡查的习惯一直保留。司机巡查时车外风速通常不小于机车前进速度，相对风速这么高还要司机跑到车外吹风，很危险。现在很多时候都是单司双操，俩（副）司机轮班，运行中不操作机车的司机可以到后端去休息，由于走廊在内部，司机换班时等同于巡查机械间。美国人采用外走廊是因为美国人放心他们的机车品质，而且多为多机重联，分摊到每台机车上的动力输出不算大，即使某台机车故障切除动力之后还有其他机车顶上，只是开的慢一点而已。至于从一台车走到另外一台车，一般美国人是不会在机车运行时搞这种危险动作的，各铁路公司及制造商在30年代就以极少的司乘人员操纵多台机车为卖点了。

我国轴重标准还是詹公天佑从美国引进的，被北洋、光头一直延续到新中国。平胸而论，常规23吨/特殊25吨的轴重真不低了，问题是我国严峻的运输形势显得这个轴重还是太低。而增加轴重的困难除了轨道轨枕等容易更换的物件，还有一个大坑是桥梁承重基本都是以常规轴重定格设计的，基本没有拓展空间。美国人在30 40年代就有铁路公司自行加大铁路的承载能力，F3/F7系列货机在40年代末大卖的时候已经做到四轴车重104吨，等到70年代机车轴重飙升到32吨左右，人家是一点点干出来的，我国缺课太多还没什么办法补，也就只能这样了。

CR:加重是不可能加重的，这辈子都不可能加重的。提速又不会做，只能靠加车维持的了生活这样子。进编组站的感觉像回家一样，我一年回车辆厂，大年三十晚上我都不回去，就平时车辆厂出点事，我就回去看看这样子，在编组站里面的感觉，比车辆厂里面感觉好多了，在车辆厂里面一个人很无聊，都没有东风，韶山玩，进了编组站里面去个个都是人才，说话又好听，哇，超喜欢在里面的。

差距的原因主要就是铁路货运的发展时间，搞货运和搞客运方向有差，货运铁路硬指标更多，高轴重大编组对于整个铁路系统都是很大的挑战。

而且美国有一个明显优势，他和中国相比货运业务几乎不受客运业务影响，容易在货运上发出更大和更多的编组。

轴重问题的话，短期内要解决还是不容易的，主要问题是大多数国内线路上货运是给客运让路的，而高轴重对路轨的危害实在是不可小觑，事实上美国的铁路路轨不少也确实都是被压的蜿蜒曲折...

1、内走廊方便巡视，外形美观，双头司机室方便操控；外走廊结构简化，方便维护；

2.米帝玩的是大轴重（30T上下），N机重连（有钱、车多）；我国轴重要轻些（23T-25T），单机或双机重连（秦岭、南坡除外）；主要原因两点：既有线客货混跑；线路条件差适合重载的线路很少（有些线路还是大坡道、大弯道，没办法玩）

归根结底，国情不同。细说的话可以扯上三天三夜。美国铁路在20世纪初发展到巅峰，虽然当时车辆轴重并不大，但是为了满足运输需求的巨型蒸汽机车已经出现，要求提高线路的允许轴重。二战后，随着铁路的衰落，运营商迫切要求提高效率，因此大轴重货车、一组司机通过重联线操纵多台机车等能够大幅提高设备和人员效率的技术应运而生。

由于需要一组司机操纵多台机车，后面的机车处于无人值守状态，必须提高工作可靠性。由于线路允许轴重大，货运机车可以采用简单坚固的底架结构，所有设备都装上去，外面罩一个防雨防尘的薄壳即可。

再看国内，解放前的战乱时代自然谈不上铁路大发展，改革开放前还好一些，1980~1990年代跟风国外的铁路夕阳产业论调发展缓慢，真正大发展是大提速时代以后了。此时国内干线铁路网已经基本成型并且继续扩张，增加线路允许轴重困难重重。即便是为重载运输设计的大秦铁路，通车以来长期开行4000~6000吨列车，其它干线多是3500吨列车，这种情况怎么可能催生大轴重、有线/无线重联多机牵引？

此外，我国人口总量和密度远大于美国，民航与汽车的发展又比晚的多，铁路客运需求强烈，主要干线每天几十对客车，次要干线十几对，犄角旮旯也有个几对，客货车速度差距使得货车需要频繁停车让道，显然不利于重载列车开行。

由于重量限制，我国干线机车多采用整体车身承载结构，外壳不再是薄薄一层皮。HXN5那样的外走廊机车也采用了鱼腹形底架内部充当油箱的设计，而不是老美那样单独挂一个大油箱。

由于行车密度高，我国干线和煤运铁路货运的总运能相当高，大干线5500~6000吨列车间隔时间只有7~8分钟。1万吨列车间隔11~12分钟，2万吨最短可以达到13分钟。煤运线路以2/3的车次开行2万吨列车，运能即可超过4亿吨/年(大秦铁路已实现)，全部开行2万吨列车，单方向运能超过5亿吨/年(朔黄铁路的目标)。

※美国总重129.7吨的主型货车，通常要求长度不少于53英尺，相当于8吨/米，反倒比我国的C80运煤敞车(8.33吨/米)少一些。我猜测这是既有线改造形成的后遗症：小跨度桥梁对轴重敏感，容易改造；大跨度桥梁对每延米重量(总重/总长)敏感，不易改造。