为何国铁客运车站进出站通道多设为地道而非天桥的形式？ 第1页

天桥和地道都是旅客车站的客运设施的一种，至于是选择天桥和地道，主要看车站的布置形式，规模以及客流大小等种种原因综合决定的。

站房目前来说的布置形式主要有：1、线侧下式，2、线侧平式，3、高架式。

1、线侧下式

线侧下式站房多用于规模比较小的单层式的站房和填方站场路基，常见的形式就是站台面比候车室进站口要高。站房通常不能直接到达基本站台。这种情况下旅客通过地道抵达站台是比较合理的流线选择。如果线侧下式站房的客流较大，或者因为地形原因站房较高，个别情况也会修建天桥到达各个站台。线侧下式站房多数利用一个地道进出站，个别客流大的车站会设置两个地道区分进站和出站客流。

2、线侧平式

线侧平式站房多用于规模较大，客流较大的车站，常见形式就是基本站台与站房直接相连，站房一层进站口直接可通达基本站台，车站多半有地下停车场等配套设施。这种站房布置形式多设有二层或者更多的站房层。因为客流大，接发列车车次多。线侧平式站房多数会选择高进低出的形式，即旅客进站从二楼候车室通过天桥达到站台（基本站台直接从一楼候车室进入），出站旅客通过地道从站房下方进入地下空间或进入站房出站。

3、高架式

这种就是最近几年比较流行的了，站台设置在桥梁上架空，站房有布置在站台上方的，也有布置在站台下方的。广州南、昆山南等一系列高铁站皆是如此。

总的来说，选择天桥还是地道作为车站的客运设施，主要还是和车站的布置形式和规模有关。造价来说地道因为是钢筋混凝土结构，肯定比钢结构的天桥要贵。但是钢结构天桥存在维护和保养成本高的问题（尤其是在电气化铁路区段）。相对来说地道所需要的维护量低很多。所以出于运营使用方面的因素，铁路部门倾向于使用地道。

简单的总结：

早年间的确是天桥和地道两者优先选择地道，原因之一是当年滚梯和直梯在火车站极其罕见，而且绝大部分也是采用低站台，这样爬升高度较低的地道相对天桥（即使是内燃/蒸汽机车）更加有优势；

而现在滚梯和直梯已经普及，高站台也成为标准，此外就是天桥和地道的净空高度标准也提升了，因此天桥相比地道不在有明显的劣势，因此也不在说优先选择地道了。

1977年版《铁路旅客站建筑设计》即已经推荐地道作为优先选择（相关全文放在文章最末），并指出地道的6个优势：

1. 旅客行走高程较小；
2. 不受机车牵引类型限制
3. 占用站台面积较小
4. 旅客行走时心理状态较好，比较安全
5. 不遮挡视线
6. 便于备战

其中很重要的就是第一条，天桥的旅客行走高程较小。在那个几乎没有直梯和滚梯的年代，多爬或者少爬1m可是差异很大的。

书中并没有给出两者常用的高度数值，但1973年版的《建筑设计资料集 2》给出了下图（1994年的《建筑设计资料集 第二版 6》给出了相同的图）：

即使对于蒸汽和内燃机车，天桥的下边缘距离轨面高度至少也要求在5.5m以上，而当时规定地道的净空高度只需要2.5m，因此地道只需要比轨面低3m左右即可够用。在当时，铁路旅客车站是以低站台为主的，站台高度仅仅高于轨面30cm，因此天桥需要爬升至少5.2m，地道只需要降低3.5m即可，地道优势很明显

该书没有给出电力机车的要求，但同一书提供的《标准轨距铁路直线建筑接近限界》表面，电力机车牵引的线路的跨线桥、天桥和雨棚等要求的限界高度是6.55m，困难时也要达到6.25m。

而在最新于2017年出版的《建筑设计资料集 第三版 7》里，对天桥的限界高度直接提升到了7.25m。当然现在高站台已经成为常态，滚梯和直梯也已经普及，而天桥地道的净高大型站和特大型站也提升到了3.5m，中型站小型站依然是2.5m，地道的优势已经不在了，因此在本书中已经不再提“优先选择地道”这件事了

最后此天桥相比地道不在有明显的劣势，因此也不再优先选择地道了。

题设错误，因为我国相当数量的车站是天桥跟地道都有，一些大站还把候车室整个架在轨道上面。常见的是进站通道采用天桥，出站通道采用地道。出站采用地道与进站采用天桥是为了区分进出站客流，且车站的行李转运车可从地下通道通过。

采用地道是因为部分车站的股道高度较站外高，这个高一点是主要考虑到排水问题，车站股道面高一些就不容易积存雨水。比如贵阳站，站房的二层候车室出去就正好是1站台，那么出站通道肯定要采取地道式。

另外反驳所谓天桥扩建改造拆除容易论。天桥扩建改造拆除在电气化车站并不容易，安装或拆除横跨梁时要中断车站运营，否则可能会产生各类意外，诸如建筑工意外触碰接触网触电、接触网被异物扯断、高空坠落杂物砸到车辆或者轨道甚至旅客身上之类的问题。地道则在选好位置后加固相关路基，同时在相关路段设置限速，不怎么影响列车接发。

车站设施一般都是在设计时就通盘考虑，一般不需要额外进行改造。而改造车站本身的成本就很高，为了扩大通行能力，一般是天桥跟地道同时进行。上文提到的贵阳站改造就是如此，2009年到2014年将原本的三岛一侧7股道接发改为四岛二侧10股道接发，原本分散在各站台的有柱雨棚改为高顶无柱雨棚，把10条股道全部盖上，原有只能到达7站台的混凝土天桥拆除，改为能到达10站台的全钢露天天桥（挡雨交给高顶无柱雨棚），另外在下行方向（天桥右侧）新增一条出站地道。