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东北新干线和东海道新干线在东京站为什么不能直通? 第1页

  

user avatar   bo-an-92 网友的相关建议: 
      

1.首先跨过东京的广域需求极小,历史上只有在1970年代短暂的开过名古屋~青森的临时急行,开了两年就停了。大阪对东北走北陆本线,也不需要绕到东京来。

2.其实最开始东京站设计还是可以直通的,像这样。

以今天的角度看只有8条到发线似乎少了一点,但是当时的饼画的是上越·北陆进新宿站,北有乐町还有成田·中央新干线可以分流东海道,所以能力上似乎还是能接下来车的。

但是在1973年发生石油危机之后,大型基建投资被削减,画不起饼了。

接着1975年山阳新干线博多开通,日本国铁经过计算为了实现5-5运行图(一小时5班光和5班木灵),东海道·山阳就需要用掉6条到发线,另外东海道线路容量也已经十分紧张(1973年时最大密度区段达102对)。那么国铁思考了一下,认为东北过来的车还是不要开进去添乱了,留条到发线给临时运转直通就行了,就变成了这样——

如上图这时的设计还是有一条到发线共用的。国铁分割以后,JR东海表示现在东海道的车增发的更多了,为了保证正常运转,不可能跟你东日本共用到发线,当然别提直通了。

官僚和JR讨论一番以后决定,取消直通线,由两家JR自己“开业以后自行判断”是否需要直通,就变成了东海道单独3面6线,东北1面2线的场景。

当然两条到发线肯定是没法大量接车的,所以1997年上越新干线开通时候东日本又从既有线挪了两条到发线,把中央本线赶到了地上三层,就形成了东京站今天的格局。

至于两家JR自行判断的结果,那就是不直通了呗~当然2027年中央新干线开通以后说不定是有可能再恢复直通的。




  

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