如果中国的铁路突然从左行变成了右行，会发生什么？ 第1页

改造后这么干另当别论，对线路不做任何改造，首先不是所有线路的线路区间支持反向运行，其次部分旧线路上下行分离，复线改造时把大坡度的旧线用于下坡，新建一条正线软化坡度用来上坡，或小曲线半径段用于上坡，新建曲线半径较大的用于下坡。类似于大秦铁路这种运输存在明显差异（去程重车返程空车），设计时节省投资的需要，轻重车各自方向允许坡度差异很大，贸然变更，机车配置得大改，单方向就得有很多机车放单机回来浪费资源。维持不变？坡停/断钩/刹不住/机破……玩死铁路职工的节奏。

电气化铁路需要三相线切换使用避免单侧负荷过大损害电网，两根线切换时机车得驶入一段无电区间依靠滑行通过，这段无电区间用于灭弧防止两根不同的相线短接跳闸，一般设在平道或下坡处，反过来部分分相区变成了上坡……司机自求多福吧。

对于坡道再提一点，安全线。长大坡道下方的车站都会在线路左侧一股道设立安全线用于避难，两条线路汇合处也会设一条安全线防止机车冒进，反向运行……报废-_-#

再之枢纽内，尤其是编组站，设计时有很明确的方向性，反向行车……忙死调度，累死司机，气死货主，咱们的货列效率够低了！枢纽附近的车站大多接近枢纽方向的一侧股道很多，方便准备进站解体的列车停靠等待，远离枢纽方向的一侧股道则要少的多，满足待避及站内办客要求就行。高效率应尽量避免切割正线，一旦反过来，疯狂的切割正线，运输效率低到发指，一些车站业务量不大，干脆只有一对八字渡线，服务于大业务量方向，反向运行这类车站的待避作用几乎报废。这个枢纽在多重因素下，基本可以看做瘫痪了，调度再不靠谱点儿，可能连单线的效率都没有。所以这种事情……想想就行了，毕竟我做不起飞机和长途大巴T_T

1、车辆(需要停运返厂改装)

2、人员(需要重新培训熟习，相关规章制度、教学资料都要按照右行重新调整。)

3、相关配套设施(需要重新改建。)

相关客流/货流涌向其他交通方式，加重其他交通方式负担。

以上造成的成千上万亿损失由题主承担。

泻药，但是总感觉又是我比铁总聪明系列的提问。再次感谢题主给我一本正经胡说八道的机会。

要是按照题主的要求，这就是个阿三附体一样的决定。先说了要换但是什么也没准备好，等着全国范围内的大麻烦吧。本来铁老大做事稳重，肯定是先把问题解决的差不多了才开始推行改变，题主这么一搞铁老大就可以去死了。

各专门使用CTCS-2/3的高速客专应该没啥影响，反正基本移动闭塞，不看地面信号。

普线突然换前进方向会引发一系列麻烦：单线也就罢了，复线调向？道岔自动连锁控制系统改好了吗？有过渡道岔吗？安全线预留了吗？普速干线实现复线的总里程已经有几万公里，基本上平均一公里一个区间色灯信号机，也是几万个色灯信号要改向，你怎么改？一瞬间能改的过来所有的轨道电路？就算改不过来信号也要改成右行，复线路段就只能暂时按站间闭塞行车，也就是原来6分钟追踪间隔变成十几二十分钟，广大货主以及乘客（尤其是每天下午京西出发，6分钟一班发往全国各地的特快/直特乘客）很愿意去烧了题主的家，一块来的还有各大车站的值班员，因为车站堵成狗屎，哪哪都是乘客，值班员压力山大。

火车司机倒是没啥意见，该怎么开就怎么开，反正有LKJ提示行车，就算看不见地面信号，看着LKJ走怎么也错不了。不过还是有一些司机要去烧题主家：一些是换向之后爬坡遇到分相逼得坡停叫救援，事后被扣钱的司机，另一些是班次减少导致工资下调的司机。

因为题主的骚想法，普速客货车的班次会突然减少一段时间，本来群众就没有多少好印象的铁老大印象更差，而因为着急忙慌地更换前进方向肯定会出纰漏，不管多大级别，现任涉事站段、路局一把手，甚至陆总也要被坑去吃一下瓜落。而全路200万员工至少要有几万人的饭碗不是那么稳，被砸掉也未可知。一次性砸那么多人饭碗，题主好样的。

铁路内部基层：

电务段着急改轨道电路忙到吐血，机务段跟隔壁供电段就分相问题不停撕逼，车务段下属部分车站因为工作强度过重拒绝上班，车辆段愁没地方停车，客运段安安稳稳放个小长假然后大裁员，工务段边骂街边刨坑埋信号机电杆。

铁路内部高层：我擦尼玛，就换个信号机而已，要好几个亿？算了先签了再说，实在不行去银行跑贷款。

人（网）民（络）群（喷）众（子）：CNM车次怎么又少了？亏成这样还不多开车？铁路集团公司还是拆了算了！

货主：我要的车皮怎么还没到啊？冷冻车怎么还没到啊？完了这批货要坏了！不能按时交了！

车站周边黑车司机：又是个骂骂咧咧来坐车的。谢铁总恩典！跤♂警来了？

车站周边跤♂警：又抓到个不长眼的黑车司机，这月绩效有保证了。谢铁总恩典！擦这黑车怎么在我眼皮底下出人身伤亡事故？这帮作死的滚去其他地方作死啊！

应该有错误和遗漏，请补充下。