东航 MU5735 坠机空难可能的原因是什么？ 第1页

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怎么一下子蹦出来那么多阴谋论……这年头还有人信微博和朋友圈截图？

觉得是人为事故的人，好，我先问第一个问题：

你们见过哪次机上人员自杀是连续一个桶滚下去的？

哪怕是昭和男儿神风都知道要小角度高速俯冲或者到目标上空突然猛半滚倒转/推杆才撞得比较准啊，连续桶滚布朗运动往下栽您是还打算自杀动作也要评个难度系数还是咋的？

我们来看看几次已知的机组/机上人员自杀飞机都是怎么飞的啊：

胜安航空185——半滚倒转后倒扣俯冲；

埃及航空990——机长副机长空中隔空搏斗，两人左右杆互搏导致飞机上下过山车后最终副机长关闭双发强行让飞机失速坠海；

大西洋东南航空1771——耿直向下推杆到底；

德国之翼9525——副驾关门之后设定AP让飞机下降撞山。

MU5735和上面哪个像了？一个都不像好吧？

正常人想让飞机往下栽那肯定都是选择推杆啊，顶多有军航俯冲轰炸机/战斗机飞行经验的人会选择半滚倒转，你见过谁蓄意俯冲坠毁是画着条螺旋线一路桶滚下去的？

好，假如有人真的自杀天赋异禀想评点难度系数上新闻头条，那我再问第二个问题：

为什么他早不动手晚不动手，好死不死非要在飞机进广州管制区开始下高，所有人回到座位系好安全带，机组开始做下降检查单的时候动手？这是嫌死得不够热闹波音空中健身房不够带劲，还要来个座舱自由搏击是吧？

胜安185和德国之翼9525都是起飞刚到巡航高度，大家都解开安全带放松警惕的时候动的手；PSA1771那人家手里有枪，爱什么时候动手就什么时候动手；埃及航空990和有机组自杀嫌疑的MH370都是在飞到公海海域脱离雷达覆盖范围之后动的手。

哪有在管制区移交而且还刚好是飞机开始下高的时候动手的？

哦对，刚好前两天有教员大佬发文章介绍了，737系列是有标准失控改出程序的

虽然有点反直觉（第一步是要推杆给机翼卸载，避免结构损坏），但是如果飞机操纵机构没有损坏，舵面没有破损，气动外形完好，控制能力正常，那么完成这套程序不仅要不了一分钟，甚至你改出动作过载都飞不到738设计包线外面

确实民航客机机动性是很差，但也没你们想象的那么差，手册里写的致死量限制说白了是民航天生对安全性极度敏感留出的极大裕度，真实民航客机的机动性是啥水平自己去看航展上787和737MAX的表演，别说倒扣了，人家起飞的时候能给你表演个70度大角度跃升

都说了官方出结果之前不要胡乱推测，微博微信朋友圈说啥就是啥是吧？那微博上夹总的妈被飞了一万次夹总的妈也没真飞啊？微博上天天咩鳖鳖也没真被咩啊？

忍无可忍了真是，合着我五六千字白写了呗？

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@Manba 的回答，目前看到最详尽的对所有目击记录和飞行轨迹进行分析并对比的结论，可以解释很多事情：

（有意思的是我最初想反驳的高赞回答也是他的…各位兼听则明罢）

刚写完就搜到来自经济观察报的另一篇报道：

根据目击来看，首先是证实了飞机的确整体完整未有大的气动/结构破坏，并且双发工作正常；但是同时目击者也表示飞机在拉起来之后、二次俯冲之前似乎未见有失控翻滚的情况（虽然的确存在一些滚转发散——考虑到拉起时的过载和当时的表速也是很正常的）。这样一来下文的一部分结论（主要是飞行轨迹和失控原因部分）可能会被推翻。

“白烟”是什么暂不清楚，但考虑到表速，甚至有可能是凝结云——B-1791或将成为第一架在平飞中达到跨声速区间的波音系列客机（？

不过，目击者的目击也未必可靠（尤其是国内和附近区域航空事故的目击者普遍缺乏专业知识，看错特征的情况时有发生），因此下文暂且保留结论。

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实名反对高赞回答认为“左翼解体/缺失导致坠机”的观点

而原因正是高赞同样作为论据之一的GOL1907事故

诚然，GOL1907的确因为损毁一半左翼而陷入了失控滚转的坠落状态

但是首先，GOL1907的残骸是这样的：

这对应的撞地状态显然和MU5735相去甚远。

根据GOL1907事故调查报告：

在撞击后，GOL1907由于左侧三分之一的翼展被撞断而随即陷入快速的下坠螺旋，调查报告特别指出下坠姿态类似于尾旋，而不是失控滚转俯冲，并且飞机在俯仰滚转偏航三轴上均因气动外形破坏出现较大发散，因此在三轴上均承受了不断变化的过载。最终在气压高度7,887ft处黑匣子记录断电，表明飞机很可能由于螺旋失控的过载而解体，此时是撞击后53秒，10秒后也即1分03秒飞机坠地。

GOL1907撞地时的俯冲角度相当之浅，坠落速度也不快，这也可以从残骸状态和分布情况中得到验证：

对GOL1907事故案例的分析同样可以推翻基本所有认为飞机出现较大结构失效解体的结论，因为GOL1907完整展示了实际空中解体情况下坠机应该体现出的轨迹和残骸特征：完全不受控的螺旋下坠，同时由于气动外形和气动安定性被完全破坏，残骸在坠落过程中受到很大的气动力矩和阻力作用，在下坠过程中不断在多个角度上出现不规则的剧烈翻滚，因此下坠速度反而会比飞机完整时更慢，落地后残骸也就更加完整，并且会散落在很大范围内。

然后我们再看MU5735的坠机姿态：

近乎笔直地一头扎下来，反而说明了飞机的大体气动外形应该还是完好的，因为这样才有足够的气动安定性在如此之高的速度下维持飞机下坠的姿态。

当然另一种可能是飞机已经被扯成一根光棍子只剩机身了，但其他任何证据显然都不支持这一点。

无论如何，以录像的分辨率（更何况还是拍屏的）看到的机体轮廓“似乎”缺损并不能成为飞机发生解体的可靠证据，毕竟真的靠地面拍摄证实了飞机存在结构破坏的JAL123那几张照片分辨率好歹长这样：

在录像的这个分辨率下所看到的“缺损”很可能只是因为机翼在气动载荷作用下显著上反或者蒙皮反光而造成的错觉，甚至有可能只是压缩残影。同理，疑似气动解体被拽脱的那些痕迹，在有进一步证据之前也不能仅凭这一证据证实。

同时坠机现场的残骸分布非常非常集中，大块残骸基本上完全集中在撞击点附近的山沟里，这显然基本上完全打消了飞机出现空中解体这种猜测的可能性。

虽然在央视直播中记者有介绍到残骸的飞溅面积非常大，不仅沿着整个山沟横向分布，甚至还有一部分飞到了山坡的背面和公路的对侧：

但这也可以得到解释。一种可能是猛烈的撞击产生了巨大的压力，将整个飞机机身急剧压缩破碎并引发油箱里的残余燃油剧烈爆炸（就像柴油机压燃一样），同时土壤在巨大的压力下体现出可压缩性与流动性，并在撞击力消失后像液体一样迅速反弹（即所谓的土壤液化），从而与油箱爆炸一起将被彻底粉碎的机身残片抛洒出很远——对照同类事故的残骸情况，这一结论的可信度似乎较高：

这也能解释为什么许多残骸的飞溅是沿着与航向垂直的山谷分布，而不是沿着飞行方向分布的——残骸飞溅之后受到山谷的阻挡，因此必然沿着山谷散落。

少部分较轻且飞得较高的碎片可能一路飞到了山的背面和高速公路的对侧，其中可能有部分轻质的残片还在燃烧，或是未被爆炸燃尽的燃油溅射，从而引发了山火。

在PSA1771事故中，部分较轻的残片，如纸张和布料等，在被抛洒上高空之后飘到了数千米之外；在UA93事件中，最远的机身残片则飞到了远达1.5千米之外的地方，纸张和布料等甚至被风吹出了10千米之遥。这能够解释为什么会在非常远离事故现场中心撞击点的地方仍然可以发现散落的小片残骸。

当然另一种较小但也不能排除的可能是MU5735在撞击前的确因气动载荷而发生了解体，但高度很低。这同样可以部分解释为什么残骸会沿着垂直于航向的方向散布，同时在沿着飞行方向的山坡背面引发了山火并出现疑似大块残骸撞击的痕迹。

但值得注意的是，GOL1907在撞地前10秒解体，残骸散布范围大约为500米；而MU5735的残骸散布范围，即便把掉在山谷背面的疑似大块残骸撞击坑算进去，也显然远远小于这个数字（根据央视记者直播时透露的数字是255米），因此就算真的最后由于气动载荷而解体，解体的高度也必然非常低，从而引致较小的散落范围。总体来说，残骸的散落模式应该主要还是由于第一种原因所致，尽管我个人猜测最可能二者皆有。

另外，根据MU官方在事故调查发布会上发布的情况，B-1791机龄仅仅6.8年，截至事故时仅飞行了9,000起落不到，因此结构疲劳失效之类引发事故的可能性基本也可以排除——结构质量再差维护再糟糕，也不至于9,000个起落就出结构失效，这好歹也是一大坨铝合金。至于拨叉失效更是无稽之谈，根据MU的说法拨叉至少要到2.2万起落的时候才做第一次定检和可能的更换维修作业，而且MU云分迄今为止仅给两架737更换过拨叉，其中一架已经进坟场了。

接下来我们来根据已有的证据进一步分析其他可能出现的结构较大损坏：

引擎故障，或者在俯冲过程中因高过载而脱落：

这一点基本可以完全排除，不仅是因为在现场已经找到了挂架和发动机：

还因为下面这段监控视频：

视频中的引擎声一直持续到14:22:45（与飞机坠地时刻相吻合），并在撞击声后戛然而止。这显然是飞机直到撞地之前发动机均完整且在工作状态的直接证据。

同时，还有其他的目击证据：

同时这可能也能排除一些如反推空中意外作动、发动机非包等重大发动机故障的可能性，因为如果这样的故障发生了，引擎声应该能听出来明显的异常。

其他气动面出现解体损坏或脱落：

右翼不用说了，现场第一时间发现的大块标志性残骸就是右翼的翼梢小翼和下表面蒙皮。此外根据 @间歇性失智症 的回答：

可以确认垂尾和平尾翼面的关键结构件也已经在现场找到。因此至少可以确认飞机尾部的翼面和右翼都应该保持完整，没有出现大块脱落或解体的情况。

另外包括高赞回答在内很多人好奇为什么残骸“没有灼烧痕迹”，“只有右翼梢小翼有一点点烧焦”进而认为机翼蒙皮是被坠落过载撕扯下来的，因此飞机是空中解体……

……您好，人家就是没有灼烧，两翼残骸都没有。翼梢小翼上那块棕色的东西不是焦痕，是露出来的蒙皮蜂窝。

如果不是剧烈爆炸的爆心附近区域，起码也得有一定燃烧时间才能在金属上产生出烧焦的痕迹来。但坠机时的爆炸显然会在能够产生任何有意义的“燃烧”之前就把大部分机身残骸甩飞，最后可能只会在如中央油箱等区域（可能已经被炸碎了）上才能找到一点燃油爆炸的焦痕。

另外，现场土壤的这个样子不是焦痕还会是什么……

值得注意的是右翼这几大块可以被显著识别出来的残骸的位置。翼梢小翼蒙皮掉落的位置不清楚，但右翼下表面蒙皮和翼梢小翼的掉落位置则有非常明显的影像表明：

因此我们可以在事故现场的俯瞰图上标出二者的位置：

但也诚如其他回答所说，左翼残骸目前还未有明确的公开证据表明在现场发现。不过这不一定代表着左翼在飞行中发生解体，从现场右翼残骸的抛洒方向和撞击坑形状来看，最后飞机撞地时很可能呈倒扣或者大角度向左侧倾姿态（因为右翼残骸掉在了大体顺着飞行方向的位置），这样左翼可能在撞地时插入地下并在撞击中彻底被压碎了，因此只能找到如蒙皮和断裂的翼梁等小块残片，而找不到明显的大块残骸。这需要等待调查专家组的进一步检查确认。

同理，右翼翼尖部位能找到大块残骸也可能是因为姿态使其刚好处在远离地面一侧，因此在机身其余部分撞击地面引发的爆炸中迅速被扯断甩出，而没有被撞击压碎。

关于其他散落残骸的报道：

根据这些报道很多人因此推测这块残片来自机翼，进而得出机翼在空中可能出现解体导致事故的猜测。

但是首先，发现地大概在这里：

可以看出，四旺村刚好位于飞机第一次下坠后拉起的轨迹下方（从数据点的高度变化可以看出），因此很有可能并非是这一部件的脱落造成了事故，反倒是部件本身很可能是在失控俯冲拉起时被过载扯下来的。当然它的脱落可能导致飞机进一步的构型破坏并导致了最终的再次失控俯冲，但至少和造成第一次俯冲的关系应该不会太大。

此外，我在腾讯等其他媒体上找到了对这块残片更为详细的描述：

注意他提到了“一条边是密封的，另一侧则是两块板子”，也就是说这块部件的横截面是一个三角形，而且内侧有六边形铆钉孔。这只能是翼面后缘的特征。而“蓝色三角形”涂装的MU机徽残余部分更是进一步缩小了其可能来源：翼梢小翼后缘，或者方向舵后缘。

同时，官方还报告在礼秀村发现了另一块翼面残片：

“水田中的弧形残片”显然指的是上文找到的翼面后缘。

但值得注意的是，礼秀村和四旺村分别位于飞机航路的左右两侧：

因此有两种可能：要么调查组只是粗略检查后确认了这两片残片都是同一类翼面的后缘，但没有确认究竟是哪侧的翼面；要么飞机失控滚转的速度太快，以至于同一片翼面上扯下来的两片残骸被甩到了不同的方向——虽然可能性显然很小。

同时这基本上排除了是方向舵后缘的可能，因为方向舵后缘被撕下来之后不太可能分成两段又飘到两个方向去。

而更值得注意的是，在残骸现场我们可以看到，较为完整的右翼梢小翼，后缘刚好少了一截：

因此基本上可以确定，这两片发现的飘落残骸是来自俯冲和拉起过程中被气动载荷或结构过载扯掉的翼梢小翼后缘。至于到底两片都是右翼上的，还是一片来自左翼一片来自右翼，就有待专家组的进一步调查——尽管从散落情况看，后者的可能性比较大。

（目前官方已经确认找到的两片残骸系翼梢小翼后缘——更新注）

而如果最终证明残骸的来源的确如后者所推测，那么也就彻底为“左翼解体/断裂造成失控”的推测钉上了最后一块棺材板——既然左翼最末端的小翼都能撑到第二次俯冲拉起时才被扯散架，那怎么可能是左翼解体引发的失控？

综上，尽管从公开手段能够收集的资料有限，完全确定事故原因是官方的事；但至少，我们可以大幅缩小猜测的可能性范围：根据对公开残骸分布、残骸情况、目击记录和ADS-B数据记录的飞行轨迹等判读，我们基本可以做出这样的结论，即MU5735从失控下坠到撞地的整个过程中，全机结构大体上保持完好，气动外形和结构完整性未受到大的破坏——尽管并不排除由于极端的气动和结构载荷出现部分舵面或部件撕裂的情况。

同时，从ADS-B数据来看，MU5735的下坠轨迹，最接近的是一条连续的螺旋线：

来自 @fox7 的回答：

因此很遗憾，这个垂直面上的爬升很可能并不是飞行员一度恢复控制拉起改出的迹象。恰恰相反，它可能是飞机的操纵面出现严重故障，导致飞行员完全失去对飞机控制的证据，因为只有在由于某种原因，导致飞机的偏航、俯仰和滚转三轴（或者至少是俯仰与偏航/滚转轴）都同时在某种程度上失去控制，并且持续卡死在某个位置上时，才有可能出现这样的下坠轨迹。如果飞行员能够在中途获得某种程度上的控制并尝试改出，这条轨迹就不会是连续的。

（当然如果按照经济观察报所记录的目击证词，那么很可能实际情况并非如此，机组的确曾一度成功恢复对飞机的控制并拉起平飞了一段，只是很可能因拉起过载导致的结构损坏而最终再次失控坠落。不过总体来说这一方面我与Manba的观点相同，他也认为飞机实际上并不是成功改出了）

我无意去推测实际的事故原因，那是调查组的事。我也不鼓励大家去推测具体的事故原因，尽管可以做出合理的推测。我只是希望能够利用自己的知识，根据目前已有的信息，尽可能去缩小推测可能性的范围，并且对机组所面临的困境做出可能的描述。无论如何，我相信面对如此灾难性的情况，我们的三位机组已经尽力了。

作为每年至少搭乘737-800系列国内通勤两次以上的一名普通乘客，我对这起事故无疑是非常感同身受。实际上在梦中我也经常梦见国内航线的737系列失控坠毁的场景，只不过每一次我都是旁观者。但如今这样的事故真切地发生在现实中的时候，我的旁观者身份似乎显得格外无力。我多希望这一切只是我的另一场梦。

一亿小时无致命事故安全纪录被打破其实并不在我的意料之外，毕竟安全这事没有绝对的百分百。但我无法接受的是，这一次打破纪录的，是“整机失控高速俯冲撞地”，这种民航飞行事故中最最惨烈也最最不可思议的事故方式。谁也没有想到，“一架巡航中的737好端端的突然就失控俯冲从天上一头栽下来”这种似乎只存在于灾难片和ACI案例中的场景居然会发生在中国，发生在我们身边。

我相信不仅是我们，整个中国民航，乃至整个世界民航业和航空工业，同样对这次事故感到震惊。因此让我们共同期待来自官方的调查结果，期待更多的消息披露，期待最终的真相，能够给予这132名同胞以及他们的亲人以足够的安慰，因为他们用鲜血换来的将是未来更多人的安全。

愿所有人起落安妥。

东航坠机前疑似因左翼爆裂、舵面卡顿导致失速

从事发到现在一直在关注，看了不少对事发原因的推测，大概整理分析一下：

一、飞行状况分析

1、从正常巡航到突发状况，海拔（蓝）大幅减少，地速（黄）减少，垂直速度（灰）大幅增大（红框1），且后期出现一次改平后也同样出现相似情况（红框2），所以推测发生失速的概率不小。

2、最终画面是正向俯冲，同第一次失速后试图改平一样，先将机身反转、机首向下，再寻求恢复速度，正如绿框所示。可惜改平后没多久又发生失速，这时海拔只有8000feet左右，而当地海拔3000feet多，即只有5000feet不到的高度发生失速，而第一次用了20100feet左右才成功改平。

3、第一次失速后机身反转（重新开始加速）用了5000feet左右，所以落地时应该刚好将机首反转向下，且监控画面中飞机速度方向略低于机首方向，二者相符。

二、失速的可能原因

1、机械故障

（1）水平舵突然改向并卡死：后期改平困难，且飞行员一直处于调整平衡的第一阶段，未到呼救的第三阶段。可能性较大；

（2）左机翼受损：现场离撞击坑较远处发现带有半边“中国东方航空”的左机翼残片，而且是事故现场最大的残片、没有爆炸后留下的灼烧痕迹，所以可以判断机翼不是落地时爆炸被冲起，而可能是机翼空中碎裂、近地时气流扰动过激导致被拉扯下来，而不是巡航时掉了整个左机翼、然后失去升力，那样的话机翼残片落点与最终坠毁地点会有很大距离。可能性较大；

对比全机涂装，上图中残片属于左翼襟翼连接处，前方断口呈波浪形，后部完整，是主翼与襟翼的空隙处：

第二大的碎片是右机翼翼尖：

对比原机：

（3）发动机双双停车导致失速，但中途改平并能再拉高、然后再失速，应该是重启发动机后要么再停车、要么再发生其他故障，但无论怎样概率太小；

2、人为原因

飞行员问题：操作失误，拉杆太猛，但后期有改平成功、再失速，不太可能；其他个人问题不予讨论，相信中国飞行员。

三、失速原因分析

1、单纯舵面单向卡死：突然失速应该是副翼向上卡死，水平尾翼突变也有可能导致失速。但后期改平后拉升1000feet多，然后再次失速，所以应该不是单纯单向卡死，很可能是一边（副/尾翼）卡加上操纵失灵，然后用另一边强行反转、改平，然后同一位置再次突转、再次失速。此处可参考阿拉斯加261事件：阿拉斯加航空261号班机空难_百度百科

2、单纯机翼受损：想要造成升力骤降，机翼气动外形肯定发生比较大的变化，要么出现明显的破裂，要么有积冰（天气预报显示当时有降温，此处可参考：美鹰航空4184号航班事故_百度百科）。但大部分积冰事故是在起飞时发生，且未出现过巡航高度发生此类事件、然后垂直落地的，大部分都是横向翻滚失控。而且当时的天气条件应该不至于发生积冰。

四、综合来看

既有机翼破损，又有舵面卡顿，那么大概率是左机翼发生小强度爆炸，导致副翼突转、卡顿，从而失速。单侧机翼失去升力会在坠落中发生翻滚，最终可能呈负角坠地，与监控画面相符：

https://www.zhihu.com/video/1489917076907630592

五、左机翼爆炸原因探究

可能原因较多，不一一分析，注意上面视频中飞机穿出云层后留下一点肉眼可见的黑烟：

怀疑有发动机故障，造成翼面破裂、副翼液压传动异常、突转，失速。737-800保留了钢索控制系统，所以后来有改平。第二次失速可能就是因为出问题的液压系统进一步卡死，然后钢索控制系统无力回天了。这和阿拉斯加261空难有点相似。

六、一些疑问与逻辑漏洞

两块机翼大碎片，左翼离得比较远，右翼翼尖在坑中，但同样几乎没有灼烧痕迹，只有边缘翼尖处有一点点发焦：

同时现场其他碎片灼烧痕迹也较小，只有最后滑到、着火的那个山坡烧得发焦。所以有没有可能左翼残片将是坠地爆炸被冲起的？即左翼可能没有发生爆炸，可能就是副/尾翼卡顿再失灵？若果真如此，那和阿拉斯加261空难就很相像了，只不过这次是舵面向上突转，造成失速。那最后那缕若有若无的黑烟从何而来？

无由会晤，不任区区向往之至。

评论区交由你们。

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3月23日8:30 更

通了！继续了解到新信息，上述逻辑可以闭环了！！！

七、一些新信息

1、最终监控画面显示机身有横向翻滚：

https://www.zhihu.com/video/1489917158649544704

证实了上述“四、”中左翼爆裂导致左侧副翼卡顿、而后失速、翻滚下坠的推测！！！

2、车载行车记录仪显示最终并非垂直坠地：

https://www.zhihu.com/video/1489917223767011328

这打消了前文的疑虑：机翼偏转、失速、翻滚，应该不至于垂直坠地

至此，本次东航坠机事件与这起空难更加相像： 阿拉斯加航空261号班机空难_百度百科

阿拉斯加261事件是水平尾翼螺栓失效，这次是左副翼卡顿，其余经过很相似

而且从现场撞击坑来看，水平速度还是有

3、飞常准显示坠地点偏离航线左侧：

八、最新结论

以上三条信息以及前文都指向一个方向：左翼爆裂——左翼压低——机组压右翼——太快、失速——下坠——偏转机身——改平——拉升——左翼恶化——再失速——偏转机身——来不及拉升，坠毁

1、左机翼东航标识处发生爆裂，但无大面积脱落情况，应该只有蒙皮被掀开。左翼升力下降；

2、瞬间左副翼卡顿，应该是向上，造成左翼被压下、右翼抬高，飞机偏离航线向左；

3、机组第一职责是恢复平衡，故立马尝试偏转右副翼，压低右翼，此时左右副翼处于上偏；

（从事发到此可能也就3～5秒）

4、左右副翼短时间内大幅上偏，机首向左上方瞬间抬高，造成失速；

5、机组调整水平尾翼抬高机尾，尝试使机首向下、加速、脱离失速，此时左翼舵面还没有完全卡死，机组能稍加控制（这与阿拉斯加261事件也很相似）；

6、改平，用了20100feet左右，至此左翼舵面还能动；

7、拉升（左翼应该一直处在机组的强行控制下，以至于机组无暇与管制联系）

8、情况恶化，同第一次一样失速；

9、左副翼彻底卡死，机组拼命脱离失速后仍无力回天，一直处于翻滚状态，直至倾斜坠地。

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人员的稳定对于任何行业的发展都是至关重要的。

---看知乎用户“王队长”回答有感。

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上个月有个廉航公司的客机因为一个螺丝掉了返航，那个问题下有个民航业的答主就说现在的民航状态迟早要出事，没想到真的被他不幸言中了

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