如何评价零跑C11补贴后售15.98万起？ 第1页

我最早听到零跑C11车型的新闻，是它去年12月28日的预售发布会。超高配置的C11车型仅需15.98-19.98万元，考虑2万抵4万的膨胀金之后，性价比更是高出天际。

那时就有朋友来咨询，零跑C11能买吗？

我仔细看完配置之后，感觉唯一的问题就是C11以这么低的价位提供这么高的配置，实在是显得「有点假」 —— 很担心这款车最终只能停在PPT上，太美好的产品，交付时往往推迟或难产。

今年零跑不断攀升的销量数据，增强了我对C11的信心 —— T03证明了零跑具备扎实的量产交付、质量管理与成本控制能力。

没想到的是，零跑C11竟然自10月起按时交付了，并在我建立的「电动开长途车主群」中掀起了一番讨论的热潮，他们对C11的主要观点如下：

• 10月底提车：第1批预订用户10月底可以提车，最近预订的用户年底可提。
• 性价比特别高： 「看了零跑C11觉得其他车都没性价比」、「外观内饰完全不像十几万的车」、「把大电池干到20万以内」、「车子硬素质真高以至于让大家不用考虑软件层面的实力」。
• 有望成为爆款：「销量预计1000-3000-5000-8000-10000」、「C11可能会成为零跑的P7」。

那么零跑C11这款车究竟怎么样呢？ 咱们一起来看看！

一、 越级 + 满配

很少有车型会强调自己「性价比高」的特点，但零跑C11的性价比实在是太突出了，躲也躲不过去，不如大大方方地提出来：越级 + 满配。

别人家的越级，是考虑优惠、减配其它方面的勉强越级；零跑C11的越级，是直接满血越三级…… 你若不信，咱们一条一条看一下：

1. 底盘硬件：前双叉臂、后五连杆独立悬架

据我观察，大部分潜在电动车主对前双叉臂、后五连杆独立悬架没啥概念。简单来说：

• 放在燃油车领域，这是宝马5系的水平；
• 放在传统车企电动车领域，这就是奔驰EQC的水平；
• 放在造车新势力领域，大概就是Model Y或小鹏P7的水平(这个领域的25+万元电动车性价比本来就偏高)。

我们必须承认，悬架硬件并不代表一切，汽车史上也不乏悬架硬件看起来一般、但调校很好的经典小钢炮车型。

但是，在车型尚不丰富的电动车领域，悬架硬件上的差距是很难通过调校来弥补的！如果你是电动车的潜在消费者，请一定要警惕那些“调校比悬架硬件更重要”的言论。

在20万元以下的电动车型往往还停留在前麦弗逊独立悬架、后扭力梁非独立悬架的时候，C11的前双叉臂、后五连杆的悬架硬件就显得尤为突出！

2. 续航与动力

除电池、电机之外，包括车机、辅助驾驶、内饰、底盘在内的其它配置都相同，这就也是“满配”的含义。零跑C11依据电池容量不同与单/双电机划分为三个配置，组合非常简单：

• 单电机+标准电池豪华版：NEDC续航510公里、百公里加速7.9秒，15.98万元。单电电机功率200kW，最大输出扭矩360Nm，电池容量77kWh.
• 单电机+大电池的尊享版：NEDC续航610公里、百公里加速7.9秒，17.98万元。单电电机功率200kW，最大输出扭矩360Nm，电池容量90kWh.
• 双电机+大电池的性能版：NEDC续航550公里、百公里加速4.8秒，19.98万元。双电电机功率400kW，最大输出扭矩720Nm，电池容量90kWh.

C11的底盘一看就是纯电平台，作为中型SUV的轴距达2930毫米，比蔚来ES6的2900毫米和Model Y的2890毫米还长，这就确保了内部的乘员空间还不错。

此外，关于动力与续航，个人认为值得留意的还有三点：

• 90kWh大电池：610km的续航是用90kWh的大电池堆出来的，这是20万元以下电动SUV的最大电池容量。大家知道，电动汽车的续航究竟有多长，或多或少是一个玄学问题；而电池容量是一个实实在在的数字，没有半点玄学成分。
• 400kW大功率：4.8秒的百公里加速由400kW的大功率支撑起来，这也是20万元以上电动SUV的最大驱动功率。这个动力性能别说20万元了，30万元的电动车都很难拿下来。至于燃油车，那就更不用说了。
• 单电机版为后驱：电车天然适合后驱 —— 制动时驱动轮的附着力更大，方便能量回收；加速变道时后轮提供驱动力、前轮提供转向力，操控更好。

3. 高通骁龙8155旗舰车机芯片

尽管有人说「零跑C11的硬件性价比之高，以至于不需要去关心它的智能化了」，但C11还是配了上2021年的旗舰车机芯片：高通骁龙8155.

2021年交付的智能电动车中，用上高通骁龙8155芯片的还非常少，据我了解只有威马W6和小鹏P5两款，还有明年才交付的蔚来ET7与智己L7。其它热门车型最多也就上了2020年的旗舰芯片820A，例如小鹏P7、理想ONE、领克05(领克旗舰车型)、改款奥迪A4L.

高通骁龙8155比820A的升级大吗？ 车机芯片的两代芯片差距，可能比手机芯片的五代差距还要大！基于消费级骁龙855打造、由4个A76加4个A55内核组成的高通骁龙SA8155P芯片的算力高达8.5万DMIPS^[1]，比上一代820A算力提升3倍。

除此之外，高通骁龙8155相比820A还有以下提升：

• 工艺制程：由14nm升级为7nm，达到同期旗舰手机水平。基于台积电7nm工艺打造，是第一款7nm工艺的车规级智能座舱SoC. 在性能提升为3倍的同时，功耗却降为四分之一。
• 联网能力：支持WiFi6、蓝牙5.0. Wifi模块由外挂改为内置，体积更小发热更低。蓝牙5.0带宽为2Mbps，比蓝牙4.1的1Mbps高一倍，且有效距离提升为4倍、功耗更低^[2]。
• 视频能力：最大像素处理能力与视频编解码能力提长了1倍，且增加了神经网络处理器NPU的支持 —— 更清晰、更流畅。

高通骁龙8155的强大能力，可以轻松支持C11的10.25英寸仪表屏、12.8英寸中控车机屏、10.25英寸副驾娱乐屏的三连屏流畅工作与软件升级潜力。

4. 全栈自研的辅助驾驶解决方案

我们已经看到，像特斯拉、小鹏、蔚来的全栈自研模式，可以比非全栈自研模式实现辅助驾驶功能的更快迭代。其中，特斯拉智能驾驶芯片也是自研的，可以说是最彻底的全栈自研。

零跑的Leap Pilot3.0智能驾驶辅助解决方案也采取了全栈自研的模式，而且像特斯拉一样彻底，就连芯片也是自研的。两颗全自研的凌芯01智驾芯片，算力达8.4TOPS，可接入12路摄像头实现2.5D的360°环视、自动泊车、ADAS域控制以及近L3级别的智能驾驶辅助功能。

除芯片外，决定辅助驾驶水平上限的就是感知硬件了，C11也基本做到了「该有的都有了」：1个双目摄像头、1个前向毫米波雷达、4个角向毫米波雷达、12个超声波雷达、4个环视摄像头、4个盲区摄像头与1个人脸识别摄像头。

当然要指出的是，硬件基础决定了C11的辅助驾驶上限不会低，但在本月交付的产品中，仅上线了包括ACC自适应巡航、AEB自动紧急制动、APA自动泊车辅助等10项功能；至于包括在LCC车道居中辅助、BSD盲区监测预警等12项功能，需要在后续OTA中升级实现。

二、 不止是堆料

看到零跑C11的硬件配置如此之高，而零跑汽车的名气并不算大，很多人就产生了大概「C11仅仅就是一款堆料的产品」的想法。

我之前也是这么想的，直到在成都车展上试用了一下C11的车机之后，印象发生了巨大转变 —— 不仅仅是堆料，C11在产品上的独立思考也挺多！

下面就是成都车展上我用手机录的一个视频(请忽略视频中的人声，与内容无关)：不仅车机操作非常流畅、毫无卡顿，而且菜单设计、交互逻辑都很舒服，就像iPad一样不需要学习可以直接上手。

另外一个转变我印象的事情是，零跑在2019年1月的水立方S01发布会上公布了自研凌芯01芯片^[3]。自研芯片的企业，肯定是对技术有追求、对产品有想法的企业，但当时我以为它在吹牛： 蔚小理都做不到的事情，名不见经传的零跑怎么就敢夸下海口呢，恐怕只是为了炒作吧？

两年之后，零跑真的把凌芯01研发了出来，并实装到即将交付上的C11上 —— 把吹过的牛实现，使零跑在我心中的靠谱度大大增加。

三、 为什么C11的性价比这么高？

就算是对C11没有兴趣的消费者，在看过C11之后也会觉得同价位的电动车「性价比远不如C11」，从而在做购买决策时非常纠结。

那么，C11是如何做到性价比如此之高的呢？ 是不是卖一台亏一台呢？零跑汽车创始人朱江明明确表示过^[4]：「总之我们不会亏钱卖，但我们一台车的毛利很低」。

既然不是亏钱卖，那肯定是有成本控制的诀窍了，总结下来有三点主要因素：

1. 自研自造多

除了前面提到的凌芯01芯片之外，依托大华在安防领域的技术积累，零跑自研了包括座椅、尾门、蓝牙钥匙在内的控制器以及部分驾驶辅助摄像头[4]。

文章[4]提到，朱江明算过一笔帐后将车灯模块也自研自造了，与从供应商采购相比可以节省600元的成本。

大范围的零部件自研自造，可以将供应商的利润转化为消费者的实惠，这就为C11的成本控制奠定了基础。

2. 成本投入合理

「电动开长途车主群」的一位小鹏车主兼粉丝曾说：「我甚至觉得音响比P7好」(仅代表他的个人观点，我还没有实地比较)。

要知道，P7装备了18个丹拿品牌的喇叭，其中还有两个可升降的高音扬声器，硬件上投入肯定是比C11的12个扬声器高出不少的！但是，C11花1000+万元购买了调音算法，由法国调音团队专业调校 —— 在硬件与调校的成本投入合理搭配，就有可能给消费者带来更好的最终效果。

3. 让利早期消费者

正如朱江明所说[4]，「我们一台车的毛利很低」；换句话说，就是让利早期消费者。我认为，造车新势力让利消费者的经营策略是有积极意义的：

• 一是早期车主承担着更多风险，包括早期产品质量风险、降价过快风险、售后不足风险等；
• 二是早期车主为企业贡献的价值更大，比如种子用户的反馈、高出平均水平的传播力等；因此理应获得相应回报。

譬如，早期进口特斯拉车主买Model 3要花六七十万，这种尝鲜行为对于行业发展很有正面意义，最后却沦为被割得最厉害的“进口韭菜”。在我看来，先锋者不应该吃这样的亏。反过来，零跑C11的早期消费者也有资格享受它的高性价比。

俗话说，家有余粮，心里不慌。零跑之所以有底气做到这一点，与它在2021年的两笔43亿、45亿的融资分不开^[5]。这两笔融资，让零跑有让利消费者的底气，也让C11的早期消费者吃下了定心丸，有利于C11的销量爆发。

小结

就像 @42号车库 评测的那样，「低价高配」的C11还存在一些细节上的问题^[6]：比如说转向灯的声音与画面不一致、门把手弹出的声音不好听、Nappa座椅有一点滑等等。

个人认为，对于这样一款极高性价比的车型来说，这些细节问题是无伤大雅的，后续也可以改进。

我对C11这款车型的基本判断是： 只要不出动力、安全、质量上的大问题，售后能够高效率地解决小问题，那么C11很可能成为一款类似小鹏P7的黑马爆款车型，将零跑带入造车新势力的第一梯队。与此同时，「低价高配」的C11也会给竞品带来压力，推动整个行业给消费者带来更有竞争力的产品。

参考

1. ^ https://max.book118.com/html/2020/0415/8057003065002106.shtm
2. ^ https://blog.csdn.net/weixin_44124323/article/details/110920987
3. ^ https://baijiahao.baidu.com/s?id=1621695558412234407&wfr=spider&for=pc
4. ^ https://zhuanlan.zhihu.com/p/415822466
5. ^ https://zhuanlan.zhihu.com/p/401564201
6. ^ https://www.zhihu.com/zvideo/1425114282413924352