动集CR200J大概会在多少年内全面普及，进而替代现有的Z T K字头 ? 第1页

动集不太可能【全面】替代普速(*本文所有普速均指长途普速)，但是不等于普速网络就不会消亡，因为普速真正的大敌是航空和货车。

1.航空市场份额的扩张

首先跑个数，可见现行国铁跨局普速列车大部分运行时间都在18小时以上，而一半列车运行时间超过24小时或里程超过1500KM。对于这类普车而言，唯一的优势就是便宜，使用长垃圾桶在这些线路上是难以定价的，因为稍微一涨价优势就没了，上长桶等于自废武功。

(推销一下我跑的统计数据：)

而不幸的是，即使这些长距离普速维持现行运价率，它们的市场也是不断面临航空侵蚀的。一方面是旅客经济收入提高，一方面也有航空自身航路扩能(复线化)、新机场解放航班量的因素，以及航空的快线化倾向——

例如其他回答有人提到京昆这样的长距离Z车不太可能被垃圾桶代替。那这个呢？

10月14日，大兴机场“兴快线”产品新增北京大兴=西安、北京大兴=昆明两条每日多次往返航线，旅客从大兴机场前往西安、昆明两地将更加高效、便捷。
据了解，此次推出的京陕、京昆“兴快线”中，北京大兴至西安、昆明日均往返24班(注：折合12对)，乘坐“兴快线”的旅客还将专享安检通道及便捷登机口资源，其中，在航站楼三层东、西两侧安检通道均设有“兴快线”专享通道。

又比如：

哈尔滨至广州、深圳、珠海等航线是我省热点航线之一，商务、旅游客流较大，出行临时变化多，对于航班时间效率要求也较高。此次开通的“哈快线”航班频次密集、时刻分布均匀，在哈尔滨、广州、深圳、珠海四地每日往返共28架次，7时至19时间基本可以实现每小时至少一班，充分满足广大旅客的出行需求。

(与每小时一班航空快线成鲜明的对比的是广州~哈尔滨要53个小时的K727)

一边是航空扩张，一边是普速被阿冠爆锤，在某些省份已经出现了铁路客流量/周转量即将被航空追平的景象，甚至在春运时间部分线路上的市场份额都不如航空。

试举一例：查携程网1月28日数据，乌鲁木齐对成都两场17班灰机(内含1班宽体)，按中型机150座、宽体机300座估算运力，则航空提供运力约为2700座，而同方向普速只有一班K2060，定员大概是1300。即是说乌鲁木齐~成都间航空运力是铁路多一倍(另外，2060淡季经常停运，停运的时候铁路运力就是0了)。

在全国范围看的话，将高铁和普速分开计算，民航周转量也已经超过其中任何一个，可见长距离市场的份额是不断被民航占据的。而航空周转量超过铁路总体周转量，航空客流超过普速客流，已经只是个时间问题，甚至2022年就可能实现。

民航客运量：4.08亿 周转量5868.8亿人公里 平均运距1438.43
铁路(合计)： 22.03亿 周转量8266.2亿人公里 平均运距375.21
高铁客运量：15.57亿 周转量4844.9亿人公里 平均运距311.16
普速客运量：6.46亿 周转量3421.3亿人公里 平均运距529.61
(2020年)

2.国铁自身政策对普速的影响

国铁内部对普速最大的冲击自然是煤车了，国铁历史上，煤客争能历来都是以牺牲普速而结束的，稍微早一点的有集张线上万吨赶跑客车，近一点的有2022.1图达州、安北、德州、利国砍客加煤。

具体来说：达州、安北客车-2，货车+2 德州客车-4，货车+6，利国客车-3，货车+4

在这方面提供两则参考阅读，只能说千万不要低估国铁动刀心狠手辣的程度。不信可以等一下砍2022年郑渝高铁开通之后围绕襄阳地区会怎么砍车。

其次则是国铁的经营收缩，例如近年流行的夜间不接车，实质是路局认为该站夜间接车的票款已经不足以覆盖接车的人力/电力成本。正好前两天逛贴吧看到一个诉苦的：

现在铁岭火车站23.00-7.30 ，八个半小时一趟火车没有，曾经车站夜间高峰客流有上千人，铁路的人为了不上夜班，导致铁岭火车站夜间关门不营业，京哈干线的铁岭地区铁岭开原昌图三市变成了死城，晚上回不了家出不了门。现在，很多从外地坐飞机火车到沈阳倒车的人晚上回不了铁岭，只能在沈阳住一宿宾馆，第二天回家。以前早上四五点可以坐火车出门去沈阳上班求学看病倒车上货的人，现在也没车可坐，第一趟往沈阳去的车7.40才到铁岭站，干啥都不赶趟了。整个辽北地区300万人口出行太难了，现在就像死城一样，沈阳铁路局能不能照顾一下300万人口的出行。
(实际看了一下，新图铁岭站8点前还是有k1010和k1452俩车，所以铁岭站不接车时间应该订正为2300～0530)

不要认为这种夜间不办客是沈局的特色，其他路局也很常见，比如宁西线西局管段渭南西、商洛两个地级市车站夜间同样不办客，西安~深圳东的K448直接一站南阳，自己管内的客流都不要了：

(有兴趣的读者可以自己寻找一下其他夜间不办客的地级市车站。)

另外一种经营收缩则是直接砍车，你以为换垃圾桶抢钱很可怕吗？更可怕的是国铁直接退出客运市场——如通让线太平川以北一度每日7班列车，到2022年只剩2对(1对还淡季停运)，通让线沿线亦没有高铁，四舍五入等于国铁直接退出该地区的客运市场了：

结语：长途普速受到的冲击是全方面的，垃圾桶在这其中实际上占的比例很少。而至于普速网络的解体和衰亡，恐怕会比大多数人想象的要快。

3.杂谈

维持大规模的普速列车网络的基本条件是穷(所以地球上仅剩一个还能扩张普速网络的国家是印度)，其次还有大规模农村向城市移民的务工流。一旦农村移民潮结束或者是国民经济收入提高，普速就很快的退出客运市场了——事实上很多人认为普速“不可能被取代”的认识基础也是认为低收入务工者需要廉价移动方式，这一点上还是很诚实的。

然鹅即使是低收入者，一旦移民到一线城市，季节性的大规模移动也会消失，举个隔壁国家的例子。青森发东京的寝台特急曙号【あけぼの】有“出世列车”的外号，这个外号的起源是东北地方的青年去首都搬砖只搭得起急行列车的硬座，赚到钱的之后回家显摆(所谓”出世“)，就搭あけぼの的卧铺回来。

后来这个出世列车2014年停运了，一方面是有了新干线，另一方面更大的原因是东北人全家跑到首都定居，就根本没人回乡叻(