日本的铁路运营模式是如何的？有哪些我国可借鉴的地方？ 第1页

日本如今的铁路运营模式的产生是一个长久的过程，先谈一谈现状。

目前，日本的铁路运营与人口分布一样，高度集中于东京首都圈与京阪神都市圈。在这两个圈子里，普速铁路的作用主要是用于短距离、中距离的通勤通学。这里除了JR（日本铁路）外，还有不少与JR直接或竞争的私铁，他们在竞争中合作（JR线出故障，可以凭票免费乘坐同向私铁的线路；反之亦然），在合作中竞争（不停优化运行图、乘车体验，致力于吸引更多的乘客）。而私铁除了经营铁路、巴士等，更有商场、酒店等一系列收入来源，故可赚的盆瓢钵满。

而连接这两个圈子的东海道新干线，则是一棵巨大的摇钱树，它成功填上了JR东海既有线每年数十亿日元亏损的大窟窿，并帮助JR东海还完了日本国铁欠下的高额债务。作为世界上第一条高速铁路，它已经安全运营了51年。目前最小发车间隔已经达到3分钟，春运（圣诞、元旦）及暑运（盂兰盆节）可以跑到170对车以上，而东京站东海道新干线场，仅仅只有3个站台，6条股道。

在这两个圈子之外的地方，普速铁路的作用则各有千秋。如在一些规模较之上述两个都市圈小的地方（札幌、仙台、名古屋、广岛、福冈），普速铁路的作用算是兼顾了通勤通学，但班次没有那么密集（10-15min一班，甚至更久）。若在这些都市之外，普速铁路的作用，则是快速的城际连接以及沿线人群进城。然而，随着新干线的相继开通，与新干线平行的JR线就会交由地方运营。

至于东海道新干线以外的新干线，则采取了一些灵活的运营方式。如JR东日本开行的10+7列车，从东京出发到盛冈进行解挂，7节编组的列车前往秋田，10节编组的列车前往青森（明年春起前往函馆）；反向在盛冈重联，变成17节编组的列车前往东京。当然，这对于列车正点运行的要求是非常高的。

至于是否有我国可借鉴的地方？这个问题问的很没有水平。应该问，我国应该借鉴哪些地方？

1.选择合适的列车编组，并留有远见

如广州地铁3号线，提前数十年达到远期预计客流的窘况，在中国并非独一家。而修建于上世纪30年代的大阪地铁1号线，在那个连地铁列车都要靠人力搬进隧道的年代，竟异想天开地想到预留12节编组（后因资金不足改为预留8节编组，而开通时仅1节编组运行），又考虑到未来会改为接触网供电，因此隧道截面挖的比较大（为加装空调提供了空间）这一系列举措给后人提供了极大的便利，大阪地铁1号线也于上世纪90年代初成功扩编至10节编组。

后来，在武汉，有个富有远见的领导要求两条重要的市区线路采用8节A型车编组，不料却被申通地铁的专家嘲笑，这两条市区线路经过反复妥协，一条为6A预留8A，另一条为6A。该领导的其他壮举有：以有轨电车之名行地铁之实，令北京的专家勃然大怒：“我这辈子都没听说过这么长的有轨电车！”…………可见，有远见的人总是会遇到重重阻碍，却总是忽略了地铁是百年工程。

2.提高旅行速度，重新认清“大站快车”

“大站快车”这一概念，在前些年炒得火热，但意外的是，秉承这一概念造出的地铁，竟然是站距很大、列车最高速度略有提高的。更令人可笑的是，因为这样的线路车站比较少，因此就选用了小编组。这简直是错误之极的观念。

在日本，为了提高中距离旅客旅行速度，通常都会开行快速列车，这样的列车并非每站皆停，然而在它停靠的一些大站，可以和每站皆停的列车进行换乘。这样，乘客可以乘坐所谓“慢车”到邻近的大站，换乘快速列车就可以了。这样的举措被称之为“缓急接续”，很遗憾的是，最近“快慢车”概念炒得火热，但只有北京地铁6号线注意到了这个问题。而上海地铁16号线快慢车被迫取消的重要原因，就是沿途“小站”只能坐“慢车”，而大站什么车都可以坐，自然引发了不满。为了息事宁人，自然大家都坐慢车了事。

当然，为所谓“大站快车”而设置过大的站距，也是十分可笑的。所谓大站，应是指优等列车的停车站的站距大（如京急快特从横滨到川崎，10公里一站不停），而不是车站的站距大（严重不利于客流培养），而更令人啼笑皆非的是，上海地铁16号线明明从动物园旁边路过，却在离动物园1.6公里的地方设一个“野生动物园”站，人为制造不便。不过，郊区线就该站距很大的观念早已根深蒂固，不谈也罢。

3.优化运营方式，改善乘车体验

随着京津冀一体化的提出，各种城际铁路的设想与规划如雨后春笋般冒了出来。然而就目前投入运营的城际铁路来看，效果不尽人意，这都是运营方式存在根本性的错误所致。

如饱受诟病的武咸城际铁路，开通时一天才10对车，平均到一小时都不见得有一趟车，而哪怕是乘坐京广线上的普速列车，到咸宁也不需要1个小时，这条城际铁路起到的作用，需要打上一个问号。高架之上的城际铁路空空荡荡，而就在这条城际铁路的下方，拥堵的道路上运行着一辆又一辆拥挤不堪的90X路公交车，乘客支付着3元的票价却几乎无立锥之地，不得不说这是一个巨大的讽刺。由于自身的定位不明确，运椅子也就成为了必然，目前该线路已减到一天7对车，甚至有传言指出还有车次再减半（3.5对）的可能性。然而，往来于武咸两市之间的客流并不算少，往来于武汉市区与江夏区的客流也不算少，那到底为什么大家都不选择这条斥巨资修建的城际铁路呢？

第一，车次稀少，票价高昂，相比其他交通方式毫无优势。咸宁北到武汉的高铁，每天30趟，25分钟一站直达，二等座39.5元。再来看看这条城际铁路，一天寥寥几趟车，最慢的需要97分钟跑完全程，比京广线的火车还慢，二等座30元，性价比相当低。赶时间的，坐高铁去了；没钱的，坐火车去了（硬座12.5元）——那城际铁路，谁坐？

第二，思维僵化，乘车不便，按长途的思路管理城铁。有人曾在纸坊东站目睹到了这一情景：离开车只有10分钟了，按规定已不得发售车票，只见乌压压的人群从售票厅悻悻而出，不得不走向公交站。而离开车还有5分钟时，按规定，此时停止检票，一些买到票的乘客就此错过了上车的机会。他走进车厢，发现车厢内依然空空荡荡。我们设想一下，如果某个城市的地铁，需要按车次坐车，提前10分钟就不卖票了，提前5分钟就不让上车了，是不是很令人啼笑皆非？而这样不合逻辑的事情在我国的城际铁路上每天都在发生。随着铁路实名制和实名验证的全面推开，城际铁路的乘车就更加不便了，谁会整天把身份证这么重要的玩意儿揣兜里呢？

目前与武咸同样尴尬的还有成灌、沈抚等城际铁路。成灌线好不容易达到了一个还算不错的密度，但成绵乐线的开通使得成灌线车次减半，再加上彭州支线的开通，整条线路用车捉襟见肘。目前成灌线开行列车16对（青城山8对、离堆公园5对、彭州3对），尤其是彭州的3对车，被戏称为“一日三餐”；至于沈抚城际，本是一条极佳的线路，却因为用车问题始终无法吸引客流。

4.增强合作意识，打破思维常规

前面谈到成灌线，就不得不提到该线路上的亮点——犀浦站。犀浦站是我国唯一一个可以实现铁路与地铁的同台换乘的车站，也是一个打破思维常规的典范。不过在东京，这其实是并不算稀罕。1960年，一列京成电铁的列车开进了东京地铁1号线的隧道，这便是“地下铁直通”的开端。从东京郊外通向东京的私铁线路，由于不能直接进入核心区而需要换乘，十分不便。而东京都在修建地铁时，便考虑到了这样的需求，通过修建联络线等措施，让私铁列车能够直接开进核心区而免去换乘。从此一发不可收拾，目前东京13条地铁线中，有10条线路实现了与其他公司的直通运行。尤其是当年的日本国铁勇于打破行政壁垒，与东京地铁5号线、9号线实现了直通运行，获得了巨大的成功。

反观北京地铁，一个公司里的线路，却令人反复折腾，如1号线与八通线、5号线与亦庄线、9号线与房山线、8号线/13号线与昌平线等等，人为制造不便。当然，强行造出来的换乘客流压力也为其低下的运营水平找到了开脱的借口。一个公司内部尚且如一盘散沙，怎么指望不同公司之间的合作？铁路被冠以“铁老大”之名，对地方上颐指气使；而地方上也是各种推诿扯皮……我们需要走的路还很长。

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