铁轨侧面这个装置是什么？ 第1页

溜放线上的减速顶（未知实际名称），作用是让溜放脱钩自行惰行的货车尽快减速。

惰行货车经过这里时，轮缘凸起压下减速顶。减速顶内有弹簧或者其他弹性/阻尼体，增大下压阻力，使得列车运行动能大量分散到减速顶上，以达到减小动能，即速度（E=0.5mv^2）的目的。

这种减速装置还有气动式减速夹，通过夹住轮缘凸起也能达到减速的效果。

当然，这种比较暴力的减速手段容易造成车辆各向冲击明显而损坏车内货物，所以有些车辆上会有一个圈里头一个人字，一撇一捺上都有×，表示“禁止溜放”。

溜放是编组站拆解重编货车的重要手段。基本上整列货车大概率没法都同一地出发及到达同一地，所以为了实现分解重组，需要在编组站进行分解重组。

案例示意：

A车站（本段不注明则默认车站为编组站）开出50节编组货车，其中01至36需在B车站甩出并去往C、D、E等不同去向的车站，那么这列货车到达B车站将会先拆解出01至36车，再借由驼峰或调机加力推进急停溜放到不同轨道，这36节车会分别溜放至不同线路，以便后续调机重新连挂。在先前的01至36车摘钩拖走的同时，B车站另外安排自C、D、E方向来车35节挂上剩余的14节，重新编为一列车，准备开往F车站方向。到F车站则重复B车站的处理步骤，如此循环往复。

正是这种有点繁琐的货运组织方式，使得运行效率较为低下，90年代末有传言铁路算过货车自出发至到达，平均旅速仅8公里每小时。此外由于复杂的转运方式（只有极少数厂矿企业有专用线直接进门，大多数还得汽车转运），对于不超过50吨的小宗货物就比较吃亏，当然那些几吨货发往一整个省市几十上百个分销点的小企业，自然更不愿意用铁路物流，直接公路物流完事。当然铁路也不是没有改善运输效率的觉悟，但是总感觉差口气的样子。

突然想到那个买进口沃尔沃FH牵引车的新疆司机，日常运输新疆水果至内地，一趟3000公里起步，用时大约三四天。同样的运距，估计铁路能一个星期到都算很快了。毕竟时断时续，断续时间近乎一样的最高80公里时速，与每天加起来连续运行20小时，最高90公里时速还能长时间保持的半挂牵引车相比，真的没有优势。