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为何中国的火车站多有巨大的候车厅且接近开点才放旅客去站台? 第1页

  

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国铁重长途、轻中短途是这种情况的根源。这是由于1980年代以降汽车发达、铁路中短途萎缩的市场原因和公铁分流等行政原因综合导致的。这如果要展开,可以写几篇专著。如果中国铁路也按照日本大量自由席、刷卡乘车的模式指导旅客长途旅行[1],那可以预见会有大量旅客走错站台、坐错车、因坐席引发纠纷而难以救济。但是这并不代表市郊铁路不适合中国,也不代表中国的火车站都有巨大的候车大厅。

另外,反对 @晓风残阳 的答案。这种对比完全是关公战秦琼,即使JR真的那么便利,未必中国的就不那么便利:难道只许日本人用Suica卡,不许我中国人使用中铁银通卡?[2]狮山站和狮山北站可都是可以发售中铁银通卡的大站[3]

按照此人所述的流程,完全可以把Suica部分直接改改用在广肇城际线上:

在中国,乘坐中国铁路通勤,从狮山镇的狮山站到狮山北站,需要哪些步骤呢?
1、前往狮山站检票口,出示中铁银通卡进站;
2、根据揭示板指示前往对应检票口乘车,赶到检票口时要乘坐的列车还有分钟就要开出了?没关系,只要闸机还是开着的,随时可以进站;
3、赶到站台时要乘坐的列车正好关门开出?那证明你走得太慢了,腿脚有问题。

更可以用在上海金山线上:

在中国,乘坐中国铁路通勤,从上海南站到金山卫站,需要哪些步骤呢?

1、前往上海南金山专用检票口,刷上海交通卡;

2、根据揭示板指示前往对应站台乘车,只要闸机还是开着的,随时可以进站;

3、赶到站台时要乘坐的列车还有30秒就要开出了?没关系,只要车门还是开着的,随时可以上车;

4、不巧,赶到站台时要乘坐的列车正好关门开出?没关系,抬头看看下趟车的时刻,在站台上等候即可,实在累了站台上也有椅子可以坐着休息。

各国有各国的国情,各个铁路运输企业也有不同的对策。想证明中国铁路不适合通勤有很多例子,证明中国铁路在通勤化有希望也有很多例子。即使不用广佛肇和银通卡举例,也完全可以用北京市郊铁路和北京市政一卡通、上海金山铁路和上海一卡通举例。

但是切记:要讲道理。

参考

  1. ^ JR系统运行距离最长的普速列车北斗星号停运前的全程长度(上野-札幌1214.7千米),大概是北京到五家(哈尔滨近郊)这个距离(1216千米)。目前JR系统最长的图定列车是东京-博多的新干线列车(1174.9千米),约为京沪高速线廊坊-苏州北的距离(1177千米)
  2. ^中铁银通支付:中铁银通卡申购与充值 https://www.zhongtieyintong.com/mainpage_kapianshengouyuchongzhi.page
  3. ^中铁银通支付:通卡使用 https://www.zhongtieyintong.com/mainpage_kapianshiyong.page

user avatar   han-dong-yang-63 网友的相关建议: 
      

先明确题目含义:以本人的理解题主问了两个问题,第一是关于“候车室”与“站台候车”的适用性,第二是关于“候车室候车”的具体组织形式是否合理。

针对第一个问题,必须指出,并不是所有“中国的火车站”都有“大候车室”(甚至可以说绝大多数车站没有“大候车室”)。CR的大候车室始终是大规模、大客流车站的专属品,但单纯意义上的“候车室”确实是车站的标准配置。对于客流不大的小站,是否设立候车室对乘客的走行距离几乎没有影响,甚至提供了一个可以短暂休息的室内环境,可以说十分人性化了。这种候车室当然不是题主讨伐的对象。

题主所指的自然是“大型枢纽车站”的候车室。这个问题的根源在于CR的组织形式。首先,CR的组织形式是偏向长途旅行,偏向机场化的(唯一的区别就是安检没那么严格)。形成这个结果的根本原因是运力不足导致的误车成本高昂。为了规避运营风险(承载力与票款兼有),保证有票乘客的乘车权利,Check in gate被迫设置于单一站台上,与很多国外车站的统一设置的Check in gate(甚至不设置)形成了鲜明对比。



当然Check in gate的位置对是否设置候车室不具有决定性的作用,毕竟如果没有人提前候车,设置一个大型的候车空间并非合理的选择。就像地铁站那样,没有人会提前候车,自然也就不需要候车室。可是,如果存在大量提前候车的需求,在站台限时开放的情况下就必须对此予以考虑。

也正是因为运力不足导致的误车成本高昂,使乘客被迫提前候车,在枢纽车站,提前候车的人数量巨大,CR自然就需要为此设置大型候车室。

实际上,进入高铁时代后,随着大城市轨道交通的完善,乘客平均候车时间是在不断缩短的(然而候车人数却突飞猛进),而大跨度建筑技术的进步使线上大型高架候车室迅速普及,已大大改善了候车环境。如果题主认为新建大型高铁车站的高架候车室仍不够好的话,可以去北京站体验一下老式线侧高架候车室的逼仄情况。候车室的设置与结构的改进确实有助于改善旅客的出行体验。

那么,来到第二个问题,为何题主认为“候车室”这一设置不合理呢?答案在于有候车室情况下落后的具体组织形式。首先是进入候车室的安检与验证过程不利于短途出行,其次是由候车室进入站台的验票口数量太少,导致疏散效率低下。在枢纽车站,一列始发车发送500人以上是稀松平常的,如果乘客可以随时进入站台,检票口数量可以满足要求;但考虑到站台的限时开放性,需要在短时间内使所有乘客通过数量极为有限的检票口,造成了出行体验的严重下降(俗称排队)。而安检耗时更长,即使在进入候车室前客流不具有时间上的聚集性,但仍造成了巨大的积压风险。



解决这两点只能从硬件上着手:1.设置大量进入站台的闸机,改进候车室布局,就如地铁站做到的那样;2.设置更多安检设备与人员,改进车站进站口布局,就如机场那样(当然数量要更多)。

当然,最根本的解决办法就是:提高运力,使乘客的误车成本尽量小,一切都迎刃而解了,当然我们都清楚这个过程任重道远。




  

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