火车拉那么多铁皮货物，在光滑的铁轨上如何保证牵引车强大的牵引力？ 第1页

首先，车头比车箱要重很多。车头一般150吨左右，每节车箱约60-80吨左右。

很多人以为火车的起动过程是这样的：车头轮子一转，所有车箱跟着一起被拉着动。

完全不是的。

个人小时候家附近就有一个火车站，经常观察火车的起动过程。

司机很聪明。这个起动过程是这样的：

1、车头先脱离车箱，向前慢跑个约30米（有经验的司机可能会根据后面的车箱数估计出向前奔多少米）。

2、车头倒车回来撞向车箱，使各连接器松开，并留出一小段缝隙。小时候经常听到“咣咣”的撞击声。

3、然后车头再向前运动，拉动第一节车箱向前运动。

接着车头、第一节车箱一起拉动第二节车厢向前运动。

4、然后以此类推，牵引力逐渐前后传递。最后整个列车都以同样的速度向前走。

每节车箱之间的连接铰链十分粗大，大概有一个2-3厘米左右的空隙。

所以火车头其实每次都是在拉动 “一节” 车箱。

而火车头的重量远大于每一节车箱。火车头能够提供的牵引力也远大于每一节车箱的静摩擦力。

高铁不一样。高铁的动车是均匀分散在每一节车厢的。

高铁相当于每节车厢配备一个发动机（实际观察可能两节车厢对应一个动力组）。

补一张视频截图：论野蛮操作对钢轨有何坏处

图源：https://b23.tv/BV1hE411F7UG

这个是印度司机干出来的活儿，启动不能还加载动力放任车轮空转，在钢轨上狠狠地刨了12个坑，唯一运气好的是车轮没有热熔焊死在钢轨上。（涉事机车：鬼知道我经历了什么）

靠轴重，以及精巧的动力控制实现启动，动起来了就好办，再用精巧的动力控制加速到合适的速度，此时车辆本身也是有巨大的惯性，不会立即就停止不动。

轴重即车重分散到每根轴的重量，一般就是车重/轴数。平均来看，机车部分轴重最大，有23到25吨，依照整备情况略有不同。其他车厢的轴重一般不会超过这个重量，主要是为下面的铁路考虑。

目前的铁路机车一般是单节6轴或者双节8轴，山区铁路因为坡道较大较多可能会使用多节机车，使得整体的动力及牵引力储备能够对抗坡道产生的额外阻力。关于坡道阻力，请自行回忆高中物理经典题型：斜坡上的小车/球/滑块，以及受力分析。

我国平原铁路一般由一台138吨左右的6轴机车牵引满载总重5000至6000吨的货车，山区铁路则可能是多台6轴机车，或者重量为184吨的双节8轴电力机车牵引满载总重4000吨左右的货车。至于客车则更轻，18节编组的客车一般在1000吨至1100吨左右。

精巧的动力控制是指机车设计研发时就考虑启动时如何控制，所以有了启动及雨天撒砂增大轨道面摩擦力这种常用手段。不过落实到司机那里，则有不少操纵技巧。常规启动操纵就是动力手柄稍微往上抬一点，以当前状况（天气情况、轨道污损情况）决定是否需要撒沙，莽一下把车辆顶动。在我国标准为自动钩的前提下，有一种启动方法是这样，机车启动前往后顶一下，把所有车钩顶紧，再往前拉。由于自动车钩本身就有缝隙，从顶紧到拉紧的间隙一般是一个手指头那么大，所以启动时变成逐节加载列车阻力，而不是加载全部列车阻力。当然，某种情况下光是卸载制动就能实现类似的效果，所以直接启动，挨个拉动车厢，只要能动起来就是好事。当然为了防止列车启动时冲动，司机可以卸载制动至制动力快要消失时即加载动力，车辆启动就很平稳了。这个就有点像手动挡汽车的坡道启动，手刹拉紧后立即松开，马上松离合踩油门，慢慢地就走起来了。

再稍微补充下，目前车辆轴承基本都是滚动轴承，轴承里面有润滑油，但是因为密封得好基本不用补油，油漏完了就换新的。未启动时润滑油没有完全覆盖轴承接触面，以及温度较低导致润滑油粘度上升等原因，故而此时的启动阻力较大。等到车辆启动，润滑油随着轴承运动逐渐覆盖到接触面，这时的车辆阻力就会相对降低，机车就不需要启动时那么大的牵引力对抗运行阻力。