日本新干线与中国高铁运营系统在各个方面谁更为先进？ 第1页

其实我对日本铁路了解不是很多，但既然有人要邀请我，我就稍微说一下。以下内容都是我想到哪写到哪的，后来我填了点儿东西，然后整理了一下顺序，应该更容易阅读了。

/*为避免各位读者不能在百忙之中耐心地看完，我先放结论*/

「日本新干线已经远远落后于中国高铁」(该题的原题干是这样叙述的)是个伪命题。

/*为避免部分读者看到结论直接开喷，我再放一个对结论的解释*/

这个命题的硬伤不仅在「远远」这两个字，即使去掉，新干线也不是全面地落后于中国高铁。可以说中国与日本在这个领域是各有千秋，我们应该坚持自己做得好的地方，并正视自己不如对方的地方，借鉴（不是照搬）对方做得好的地方。

接下来是以中国铁路车迷的身份写的正文：

高铁是一个由许多部分组成的复杂系统。如果要拿两国的高速铁路作比较的话，比的就不仅仅是车辆。轨道、车站、运营、维护等一系列东西都是在考虑范围之内的。很多人都只关注了车辆的技术，人为只要车造的好就行了，实际上光有车是跑不起来的，要配上到位的保养，好的轨道，设计合理的车站，还有人性化的运营才能组成一个优秀的系统。

值得肯定的是，我国高速铁路系统在日趋成熟，我们有能力建设一个安全可靠的系统，让列车平稳和准点地在系统中运行。我国的高速铁路里程肯定是要比日本长的。我国在列车制造方面也在不断进步，成绩令人可喜。

从技术层面上讲，中国与日本各有所长，我们有他们没有的，他们也有我们没做到的。我们拥有春运这种短时间内组织巨大客流运输的经验。我们的列车可以在线路上跑出486.1km/h的试验速度，还完成了420km/h交会试验。

还有个令人印象深刻的，前几年有人发了个微博说日本新干线的清洁员能够在到站后7分钟打扫完一列车，然后马上有人贴了个中国的清洁员用5分钟就能搞定。两个国家都是追求效率的，这也是高品质服务的一部分吧。

我们的高铁票价也要比日本低，铁路建设速度也要比日本快。说得严肃一点这是体制的优越性带来的。

但在一些方面比日本好，不代表全面的超越，我们还有很多地方是不如对方的。我们一定要知道哪里做的不足，才能够借鉴，学习，最终超越他们，发展出自己的特色，就像我们当初学习川崎和西门子的列车制造一样。

大家最喜欢说技术，我就把技术部分放到最前面。

在城际动车组的制造上，有一个问题。城际铁路因为要兼顾站距小和速度快两点，需要能够快起快停的动车组，即能够快速且平稳的加速和减速。中国中车株机公司研制的CRH6系作为我国城际动车组的代表产品，在起动加速度和减速度上比日本要落后。城际铁路站距小，好不容易加到最高速度了，马上又要减速，平均速度会降低的。

这是CRH6的数据，

CRH6A加速度2.34km/h/s，减速度3.24km/h/s，

CRH6F和CRH6S加速度2.88km/h/s，减速度3.6km/h/s

JR东日本E531，加速度2.5，减速度4.2

京成AE100，加速度3.5，减速度4.0

高速线路上，日本可以在曲线半径更小的线路上跑比中国更高的速度，这归功于新干线使用的摆式列车可以在弯道上以更高的速度行驶。在过去的几年里，我们有很多的客运专线是降标建设的，比如说设计时速350的线路改成了300的方案，300的线路改成了250的方案，这样改完以后一些线路也会重新设计，最小曲线半径就从7000变成5000，从5000变成3200。假如将来这些线路想提速，我们还真不知道能不能在小弯道上跑出更高的速度。到时候也许可以研制摆式列车，但这个目前在我国是空白（没有相关的消息）。

接下来就是车站规划与运营的问题。

国内的火车站和其他交通工具的接驳并不方便。国内很多高铁车站都号称亚洲最大，但这些车站都存在着这个问题，从火车上下来之后，如果想换乘地铁或者公交，需要在庞大的车站内走很久。无论是商务出行还是拿着大箱子旅行，这样的换乘距离都不理想。在日本，新干线与普通电车的接驳是十分便捷的，这边的站台停的是电车，那边的站台停的就是新干线。

有些人会觉得是因为国内客流量大所以才要把车站建的很大，不然的话人流都会集中在一个地方。但是日本的很多车站客流量并不比国内的车站小，人流能够快速的疏散。说到人流集中这一点，就要引出国内车站的另一个问题了。我国的火车站从检票到开车时间距离太短了，总会有大量的旅客聚集在候车厅里，到了开始检票之前又会有一堆人在检票口之前排队。如果能够把检票时间拉长，让乘客检票之后到站台去候车，候车厅的人员密度会小一些，检票口排队的人也会少一些。

运营上面，国内的思路还是不够灵活。国内的火车很少有自由席，不对号入座的那种（是很少，但不是完全没有），甚至不需要按车次的那种。我从北京到天津，从广州到深圳，车程只有半小时，车次还十分密集，相比于积压在候车室，还不如像地铁一样随到随走。可喜可贺的是，国内有些城际铁路正在尝试这种模式。

看了大家的评论，普遍的对自由席和站台候车接受程度不高。这也很正常，站台候车这块儿是国内火车迷讨论的热点，每到这种话题就会有不同的看法，不过自由席这里有异议的不多。新事物总需要一个接受的过程，我也不是说所有的线路和车站都适用这种模式。对于车次多，站距短的城际铁路来说，自由席是一个运输利器，而且城际铁路的车型比较固定，比方说广珠，成灌，长株潭，有装屏蔽门的条件，安全问题也就解决了。国内已经有城际铁路开始用自由席啦，有机会的大家可以去体验一番。不过对于长途的线路来说，还是要对号入座。

很多人觉得国内火车站肯定客流量比日本的车站大，我找了个数据。

北京南站最多两天到发63万人，平均一天31.5万。

上海虹桥站单日最高发送16.29万，加上到达的，最多翻一倍，就算是32.6万。

春运也基本如此，每天最多发送16，17万的样子，到发加起来30多万。

这个是新宿站，2015年日均342万。

你让去虹桥站的人都坐地铁，人数再翻一倍，也到不了这个水平吧。

看了这个再想想国内的那些比新宿站面积大得多的车站，利用率和人员流动性是不是低多了。

下面是一些需要改进的细节。

关于车内的设计，需要更多的注意细节。当初我国从日本引进CRH2的时候，车内的大窗户都是分成两块的，每一排乘客都能够靠窗，都能决定是否拉窗帘。不过后来吸收了德国的内饰设计之后……乘客需要和前排或者后排的人共享一个窗帘，还有面壁座这种令人糟心的存在。日本在车内设计的人性化方面做得挺不错的，这一点需要我们去学习。

还有就是很多人经常拿来比的，就是车里面的餐食。大家都觉得中国高铁上买到的盒饭卖相远远不如在日本买到的便当。图片我就不贴了……国内的盒饭值得肯定的就是干净卫生，品相方面最近几年也真的有进步。该夸的得夸，但是要和日本的比，还是差很多。作为吃货大国，这种事情当然不能忍，希望我国的高铁盒饭能够在未来超越日本。评论里有很多人指出了日本便当是冷餐，而国内的盒饭是要加热的，难免会影响口感，我想的确是有这个原因吧。

不过说一点儿不是高铁的。我国普速列车的餐食有很多可圈可点的，由于普速餐车可以开火做饭，所以普速乘客有口福的几率比较大。甚至有些车次出现了自己的招牌菜。但是之前流传了一个国铁餐车改造方案，厨房变成了只能加热盒饭的地方，也许要品尝美味的「T65次牛肉面」等美食要趁早了。

当然，我所列举的那些东西，不是我要求中国能够在短时间内超越日本。毕竟我国的正处于高铁建设的高峰期，首要目标是刷里程，让更多的地方有高铁，让更多的人享受到高铁的便捷，提升服务品质，是下一步才要做的事情。不过关于车站建设的思路问题，还是越快转变越好。

后记：

本答案内容有需要完善之处，全文有多处槽点可能会招致普通乘客/国铁车迷/日本铁道车迷的指点以及批评，欢迎在评论区提出，我会随时改正和补充。但批评我在本答案中没有提及的内容的，提出的观点与事实不符的，我一律不接锅。

没有谁更先进，只能说新干线与CRH走了不同的发展方向。不能单纯的比较运营速度与平稳程度，不然日本就是世界级的落后了。

国铁最优先考虑的不是经济效益而是基础设施的建设，在铁道设施上面配置相当的高，这一点日本是不能比的，从乘客的乘坐感受就可以体现。

而新干线因为要更多地考虑经济性和与航空竞争，会更多在车辆上面用心。使用摆式列车弥补轨道配置的不足，（中国至今没有摆式列车技术（因为不需要））并且专注于解决列车运行的噪音问题（独有的长鼻子）。

而且不只技术上没有落后，便捷程度和服务也没有。每条新干线线路都根据停站多少会分级，比如东海道的希望号光号回声号。

国铁是一个G级号称公交化运行大站半小时就有一班，但是经停站多少是随机的，速度是有水分的，你早上坐的直达我下午坐的各停，时间可以差一两个小时，大多数人是意识不到的。

国铁没有培养慢车换快车，快车换慢车的习惯。不止CRH，我们的地铁也是。

然后就是有人提到的车站换乘的便捷性，这就不止是国铁的问题了，还有城市交通，允许我跑个题。

像去虹桥这样的偏僻站，坐每站都停的地铁就很痛苦，如果是在日本，他们一定会沿着2号线开一条直达车从浦东机场到虹桥，中间只停世纪大道人民广场中山公园几个站，最后直接开进虹桥站的（高铁）站台，运营时速只有120都没关系。

另外你们非要比速度什么的话中央新干线是干什么的？JR真是跟航空公司杠上了/无奈

（更新）

有回答谈到城际铁路，由于中日城市结构的差异，在日本对应的就是普铁了，严格意义算跑题了所以上面没提到。由于中国市县之间距离较大，城际做成高铁或者迷你新干线那个水平也是合理的。

这个时候可以说中国差日本一大截了。

众所周知的，日本的普铁客运几乎全部是动车组（注意概念！动车组除了高速列车以外还包括普速列车比如地铁列车），虽然不需要很高的运营速度，但是列车加速度大，快起快停，对于车站多的线路尤其有用。我们地铁车这么成熟为什么不可以拿出来跑城际？

其次是运营模式。绝大多数国铁运营的城际线路都沿用了原来国铁用于长途线路的乘车方式。有些人吐槽安检和实名制，其实这不是问题关键。最坑爹的莫过于按指定车次乘车，错过了还要改签，搞不好下一班还要一两小时。这样一来即使国铁别有用心的缩小间隔，很多人会花费更多时间提早出发在车站傻等。另外因为高速车 门太少上下车慢，停车时间也要保证两三分钟，地铁最多30秒

日本就不多说了，普通和快速车跟地铁一样一样的，你们脑补一下成都到都江堰、武汉到咸宁能像坐地铁一样刷票进站车来就上错过了再等，管他车次是多少。大概是这样吧。

再次就又是快慢车的问题了，跟上面提到的告诉车一样的问题。

呼，又讲了好多，其实从整个铁路系统来看，这才发现中国高铁没什么好大问题了，普铁（就是你们说的城际和地铁）才是个大坑，落后日本不止30年啊！

（5月20日00：06更新）

看了评论之后小小补充

一是果然有人提出广深啊金山啊这类的城际，这应该是城际的理想状态了，全中国算少数的，另外貌似也没有清晰的速度等级划分（求证）

二是关于改变现有的售票进站方式，包括指定车次啊之类。这一点仅限用于城际线路，长途线路我倾向于坚持完全的指定席，新干线的流动席在中国可能造成超载或者耽误乘客出行。

三是谁说国铁都是是服务长途的啊？这个我不多解释了啊，评论区自然消化吧