原回答

国铁2012版

中国铁路现在是什么水平？就这么几个人，你高阻什么的都在当部长，他能当么？当不了，没那个能力知道吧。再这样下去要降西成了，西成降完降宝兰，接下来没标降了。

从另一方面来说，中国是运营350最早的国家。

哦哟，谢天谢地了。我已经说了，你像这样的领导本身就没有打好基础，你能跟我保证在13年或者14年这样关键的线路他能350啊？务实一点，我劝你们，我把线路的曲线半径，曲线的缓和曲线先预留。小X带的蛮好的，你把他去换了干什么你告诉我？你在西部降了八条线，你倒告诉我怎么解释？脸都不要了！

2022年3月25日更

原中国铁路总公司党组书记、总经理盛光祖涉嫌严重违纪违法，目前正配合中央纪委国家监委纪律审查和监察调查。

2022年3月27日更

盛光祖时期两大对铁路发展重大的打击

1. 降速
2. 降标

一、降速

以下内容节选自

时任铁道部部长盛光祖2011年4月8日的讲话

当前，广大人民群众对铁路运输服务有许多期盼，要求我们开行不同等级列车、合理设置车站、给旅客多种票价选择等，我们在认真研究的基础上，按照结构合理、速度匹配的原则，科学安排不同等级、不同速度的客车方案。

具体按三个模式来安排：

• 一是在时速300公里的高速铁路上，同时开行时速300公里和时速200~250公里两种动车组列车，执行两种票价。
• 二是在时速200~250公里的线路上，同时开行时速200~250公里动车组列车和时速120-160公里普通客车，执行动车组和普通客车两种票价。
• 三是在时速200公里及以下线路上，开行普通客车和货物列车，既适应山区和中西部地区人民群众出行需求，又兼顾货运，提高货运能力。

很明显，从2011年4月开始铁道部内部已经做出了降速的决定，所以说降速和723是没有关系的。

2011年6月13日在京沪高铁开通运营发布会上，铁道部表示

从2011年7月1日起将把武广高铁 郑西高铁 沪宁高铁运行时速由350调整为300。

在2011年8月16日和8月28日中国铁路进行了第二次降速

1. 将京津城际 沪杭高铁由时速350调整为300
2. 将合武 合宁 福厦 福温 甬温 秦沈 石太 海南东环 长吉由时速250调整为200
3. 将第六次大提速既有线提速200-250路段和新建200客货混跑线路降速至160运行

二、降标

当年铁路降标覆盖了全国各地，而且降标不止高速铁路，还有重载铁路和普速铁路。

对于高速铁路降标，和降速几乎是同时进行。

以下内容节选自

铁道部2011年4月关于铁路十二五规划的讲话↓

1. 对于京广客运专线以东“四纵四横”客运专线网中的主骨架线路，如京沪高速铁路、京广客运专线、杭长客运专线等，鉴于其在路网中具有重要作用，沿线具有巨大客运需求，可按350公里/小时标准建设，按300公里/小时标准运营。
2. 对于客运专线网中其他骨架线路，如哈大客运专线、长昆客运专线、杭甬客运专线、蚌埠～合肥～福州客运专线、大西客运专线等，原则上按250公里/小时运营
3. 北京至张家口铁路。可研上报的标准为客运专线、双线、时速250公里，无砟轨道，基础设施预留提速条件,最小曲线半径5500米。下阶段重点按照时速250公里，有砟轨道，仅考虑平面预留进一步发展条件的方案进行优化设计。
4. 张家口至呼和浩特铁路。国家发改委批复可研主要技术标准为客运专线，双线，250公里/小时，无砟轨道，基础设施预留提速条件，最小曲线半径5500米。下阶段重点按照客运专线，双线，250公里/小时，有砟轨道的标准进行优化设计。
5. 成贵铁路乐山至贵阳段。国家发改委可研批复主要技术标准为：客运专线，速度目标值250公里/小时，基础设施预留发展条件，最小曲线半径7000米。下阶段重点对乐山至贵阳段按时速250公里，客货共线，有砟轨道的方案和乐山至宜宾段按时速250公里，客运专线，有砟轨道；宜宾至贵阳段按时速250公里，客货共线，有砟轨道的方案进行深入比选确定后在组织实施。
6. 成昆线成都至峨眉段扩能工程。部省联合批复可研内容和标准为新建双线、部分路段增二线，I级，时速200公里，预留提速条件。下阶段重点按沿既有线增建二线，时速160公里的技术方案进行优化设计
7. 石家庄至济南客专。国家发改委可研批复为客运专线，速度目标值250公里/小时，基础设施预留进一步发展条件，最小曲线半径4000米。下阶段重点按照客运专线，双线，250公里/小时，有砟轨道的标准进行优化设计。
8. 南三龙铁路。部省联合批复可研内容和标准为：Ⅰ级，双线，速度目标值250公里/小时，最小曲线半径一般地段4500米。下阶段重点按照200公里/小时的标准进行优化设计。
9. 大同至原平铁路。大同至原平铁路是大同至西安铁路重要组成部分。其中大同至西安段国家批复可研主要技术标准为250公里/小时客运专线，大同至原平段利用在建的北同蒲四线工程。下阶段重点结合大同至西安客专、大同至张家口客专等通道，对利用在建三四线方案和新建客运专线方案进行深入比选后确定。

以上仅仅是高速铁路降标的冰山一角

不完全统计被降标并的直接影响开通运营时速的原设计时速200及以上铁路里程为9340km

拿西成高铁举例

2009年12月西成客运专线按照《新建时速300~350公里客运专线铁路设计暂行规定》(铁建设〔2007〕47号)，完成了可研文件审查及初步设计文件的编制工作。

2011年6月西安成都铁路降低设计标准，由350公里降低到250公里，投资额647.5亿元，较初设批复减少20.2亿元，降低3.1%。

2011年6月8日至10日，在北京召开了西成客运专线西安至江油段修改初步设计审查会议。会期间，陕西、四川省发改委多次与铁道部沟通，坚持并强烈表达了高标准建设西成客专的要求和愿望，铁道部计划司和铁道部咨询鉴定中心坚持按照国家发改委《批复》和新一届铁道部领导班子确定的工作思路对原设计进行修改。

民众也通过网络公开信箱来表达对高标准高速铁路的期望

2012年2月24日宝兰客运专线环评公示，就降速问题向铁一院进行咨询，原文及答复如下:

尊敬的XXX先生:

通过宝兰客运专线补充环评公示，宝兰客运专线原环评阶段设计方案中显示，本线为新建双线电气化客运专线，设计旅客列车速度目标值350km/h；新建车站7处；全线占地2117.84h㎡。全线工程投资总额为6808743.51万元。

而补充环评显示，初步设计阶段，增加庵坪沟、石家湾、下小岔3处越行站，列车运营速度250公里/小时。

两者对比得知，设计时速由350km/h下调为250km/h，而工程投资并无更改，是否意味着建设350km/h与250km/h的高速铁路投资一致?如果一致，为何不以350km/h标准建设?

另，作为具有战略意义的国家四横四纵高速铁路网的重要组成部分，宝兰客运专线两端连接西宝客运专线与兰新铁路第二双线。而已经建成投入运营的郑西客运专线与即将建成的西宝客运专线以及正在建设中的兰新铁路第二双线甘青段均为350km/h。如此一来，宝兰客运专线以250km/h标准建设再未来极有可能成为这一欧亚运输通道上的瓶颈。

350km/h高速铁路为了保障列车行使安全，需要5m线间距，7000m曲线半径等等，而降低建设标准为250km/h后，这些技术标准均有相应降低，也将直接导致未来不可能通过提速解决瓶颈问题，如需提速则需要重新建设，造成巨大浪费。综上所述，望在评估中进行更为深入的探讨，不要只着眼于眼前的利益，造成更大的损失。

如有错误，望斧正，谢谢

2012年3月2日回复:

您好!

首先非常感谢您对国家铁路建设的支持及对宝兰客专提出的建议。对于您提出的问题，作如下答复:

1. 本工程符合国家关于“东部地区时速350，西部山区时速250”的要求,最大限度保证运营安全，西部路网都将按时速250设计。
2. 速度降低，投资亦有所降低。
3. 速度降低也减小了对沿线噪声、振动的影响。

再次感谢您对宝兰客专建设提出的建议，以上答复可否满意?

铁一院2012.3

高铁降标真的省钱吗?

基本上所有降标线路在降标之后的选线走向基本上是没有变化的，也就是说降标之后的曲线半径和降标之前基本上是相同的。

变化的是线间距 缓和曲线 超高 列控系统 隧道净空。

然而仅仅降标这些指基本上是不省钱的。

十年前降速降标的时候有一种论调是：250线路更便宜，经济适应性更好

然而现实情况完全相反，当前250与350票价差异并不大，原因有三

一、250票价低但成本不低

仅从票价来看，降标的时候250动车组列车票价确实低于350动车组列车。但原中国铁路总公司几年前的论文中明确指出。250线路造价及运营成本相对于350并没有明显降低，但由于250线路相对于350线路票价差异较大，因此250线路盈利能力不如350线路，建议提高250线路票价。

在高速铁路造价分析研究中，时速200~250km和时速300~350km的高速铁路，在造价水平上相差不多，分别为0.9~1.2亿元/km，0.9~1.3亿元/km；但在运价水平上差别很大，时速300~350 km票价约0.5元/km，时速200~250km票价约0.3元/km。这说明运价不合理。因此申请调增200~250 km/h的票价，提高铁路盈利能力

当时250动车组列车票价相对于350动车组列车更低，原因

1. 250动车组列车采用既有线提速票价(高级软座基础上上浮10%)
2. 当时高速铁路多为铁总控股或全资，铁总无法自主定价

二、非铁总控股线路变多

近些年新建高速铁路多为非铁总控股线路，可合资公司自主定价。由于上一条提到的原因，票价明显高于之前的铁总控股线路(在铁总可自主定价之前)

例如2014年开通的成绵乐城际，设计时速250，开通时速200。合资公司自主定价 ，四川省发改委最终批复价格为0.4元/km

成绵乐城际动车组票价执行政府指导价，二等座票价江油站至峨眉山站126元、成都东站至绵阳站45元、成都东站至峨眉山站65元、成都东站至江油站61元。学生票为二等座公布票价的75%，儿童票、伤残军人票为公布票价的50%。

目前，成绵乐客运专线采用的是政府指导价，按照城际动车组票价标准核算，经省发展改革委批复。

三、2016年起铁总控股线路可自主定价

国家发展改革委日前下发《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》（简称《通知》），从今年1月起，放开高铁动车票价，改由中国铁路总公司自主定价。

根据《通知》，从今年1月1日起，对在中央管理企业全资及控股铁路上开行的设计时速200公里以上的高铁动车组列车一、二等座旅客票价，由铁路运输企业依据价格法律法规自主制定；商务座、特等座、动卧等票价，以及社会资本投资控股新建铁路客运专线旅客票价继续实行市场调节，由铁路运输企业根据市场供求和竞争状况等因素自主制定。

设计时速250的杭深线甬深段票价随即提高

在降标大潮中还有一批高速铁路是在建设中途，停工，降低标准更改设计。 比如兰新客专 大西客专 西成客专成江段 成贵客专成乐段 贵广客专。

由于是中途更改设计，所以在降标的时候线下标准已经确定，所以仅改变了线上标准，例如超高，列控系统。

这种降标不但不省钱，因为停工更改设计，反而还增加了建设投资，结果还把标准降低了，真的是得不偿失。

特别说一下兰新客专

兰新客运专线穿过三十里风区和百里风区，长年持续八级大风，最大风速可达60m/s，为保证行车安全，原计划在风区设置放风明洞，如下。

百里风区和三十里风区线路主要以路基的形式通过，其中百里风区设置桥梁3291m/11座、隧道5833m/5座；三十里风区设置桥梁6345m/12座、隧道1200m/1座；其余段落均为路基。在两大风区的路基段落(除车站、桥梁、隧道)，均设置防风明洞。共设置防风明洞工程111.7km，其中位于路堑中的防风明洞48.1km，位于路堤上的防风明洞63.6km。

然而在降标大潮中，经过三次设计变更，原计划111.7km的防风明洞（仅为路基部分 不含桥梁防风洞），仅剩下1.149km。

防风明洞的取消也直接导致动车组在大风情况下要停轮避风，如新闻

三、未来展望

仅降低线上标准的高速铁路，相对来说恢复原设计时速更容易，使用垫片垫高超高，增加C3列控即可。

但对于按照降标之后标准开工的线路来说，要分为两个类别来看

一个类别是降标后设计时速250的线路

这一类的线路使用的250级别的缓和曲线，由于曲线半径仍维持降标前，提速也不是非常困难。

还有一类就是降标后设计时速200的线路

这一类线路使用的是200级别的缓和曲线，但由于200级别缓和曲线和250/300差距较大，提速会牺牲非常大的舒适度，基本上是没有提速可能。

对于降标后为250客运专线的提速问题，可以看看我对西成客专西江段提速的分析。

以上节选自

延伸阅读

盛高阻，哦哦哦，错了，是盛光祖。

对不起，我输入过多的盛高阻，导致都快忘了其本命了。

他是723动车事故最大负责人，高铁涨价带头人，中国铁路降速降标始作俑者。他和北京交通大学的赵坚一唱一和，让中国高铁面临一段极度困难期。

一、723动车事故最大负责人

很多非铁路迷可能以为2011年的723动车事故是高铁降速降速起点，然而2011年7月1日开始，在盛高阻的领导下，铁路就开始了降速，也就是说降速以后才发生的723动车事故。

723事故直接原因是雷击导致信号机设备损坏（而且是保险管坏了），但更直接的明明是管理原因：列车安全的关键设备都已经损坏了，信号灯显示为红灯的情况下（列车前方信号灯为红灯时，司机必须停车），调度还强行下令车辆在恶劣天气中从车站驶出，转为目视模式行驶前往红灯区域。

二、高铁涨价带头人，中国铁路降速降标始作俑者

西安到成都的西成高铁，在刘志军时代设计时速350公里，在盛高阻时代被强行降标为时速250公里。非常可恶的是，西成高铁时速250公里总投资647亿元，只比铁道部批复的时速350公里方案预算仅节省20.2亿元，节省成本3.03%。

西成高铁设计方案中，占据了西安到成都区间最好、最短的线位，基本上是一条直线，按照350时速方案，西安到成都区间最短运行时间可以压缩到2小时，平均运行时间可以压缩到3小时左右。

更关键是，当年给的理由是西部人坐不起高铁，所以要降速。结果啪啪打脸的是，西成高铁开通时运价是0.4元/公里，比其他时速250公里高铁贵30%（当时普遍标准是0.31元/公里），更为恶心的是同期350时速的京沪高铁运价才0.42元/公里。当时就有人评论，西部人虽然只能坐250高铁，但可以享受350价格，盛高阻祖上真积德呀！

而更啪啪打脸的是，按时速250公里修建的西成高铁，在开通运营时专门配属了“黄金眼”CRH3A的250时速高铁，号称更适应西成高铁运营。结果西成高铁运营了不久就发现，由于秦岭的坡度太大，250时速高铁功率不够，掉速严重，必须使用350时速动车组才行。

250时速高铁却必须使用350时速动车组，这无疑又抽了降速专家盛高阻的脸。

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  hackernasdaq 网友的相关建议: 
      

2011年我从美国回来，那时候刚出了甬温线特别重大交通事故，高铁几乎没人坐。我觉得这恰恰是最安全的时候，一定要坐高铁返程。一趟下来，深深感到高铁代表着未来。​继而非常不理解国内一片“高铁请等一等人民”的舆论。更是对此人接手后的高铁降速非常不能接受。

​现在这个人抓起来了。我是对的。但这有什么意义呢？速度已经不可逆地降下来了。

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  painjet 网友的相关建议: 
      

降速运营就算了，但是降标没得洗。

2022.3.25更新：

这是被盛祸害的高铁列表，盛光祖作恶多端，罄竹难书。

很多线路是按照原标准施工到一半被盛要求降标，这人真的是得了什么大病。一条350高铁降标成250高铁其实建造成本并没有省多少钱。

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  ted-56 网友的相关建议: 
      

铁道部长刘志军涉嫌严重违纪被调查 盛光祖任党组书记_中国经济网——国家经济门户 (ce.cn)

盛光祖配合审查调查！

就这么评价吧

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  ba-bao-zhou-1 网友的相关建议: 
      有人宁愿在一线城市花一辈子甚至两辈子（两代人或者三代人）的微薄工资去买房或者买车，这是为什么呢？

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  yier-san-45-55 网友的相关建议: 
      

共产主义政党长期治理的喀拉拉邦在印度处于人类发展指数的前茅，这就是共产主义对印度的影响。

另外，南亚人是非常非常喜欢取经名的。这也是一个地域特色了。

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