中国铁路车次按奇偶数区分上下行是否确有必要？若确有必要是否可以采取措施减少因变换车次给乘客带来的困扰？ 第1页

〇、先抄题

一、按奇偶数区分上下行是否必要？

必要。上下行可以直观显示出列车方向，对行车人员和常旅客有极大的提示作用。另外，换向不等于变换行别，如石德-京九线直通列车，石德线自石家庄发往德州的列车为上行，京九线九龙发往北京西的列车为上行，无论列车是否进入衡水站换向，由石家庄经石德-京九发往北京（西）、霸州（天津）方面的列车在衡水前后也均为上行。

二、是否采取措施减少因变换车次给旅客带来的困扰？

可以。最典型的例子的就是丹东-北京间2258/5/4/2次，2251/3/6/7次，变更车次为2258/5/8次，2257/6/7次。2015年之后，北京铁路局调整了承德至上板城站间的车次规定，2257次列车在京承线和锦承线北京局段使用同一下行车次2257次，到达平泉后，依沈阳局规范改为锦承线上行车次2256次，到达义县后，依既有规范，新义线义县至新立屯、高新线新立屯至兴隆店、沈山线山海关至沈阳、沈丹线沈阳至丹东使用下行车次2257次。类似情况还有很多，详情请参阅知乎用户：国铁有哪些干线或准干线的上下行方向与群众甚至车迷的常规认知是相反的？第二部分：3.京承、锦承线2251次问题。

三、车票印所有车次解决方案的缺点和本人的建议

此种方案不便于车票发售系统操作和车票印制的一致性，旅客和售票员只需要了解本站车次即可，工作人员和旅客出发导向系统一定都是按照本站开出的车次进行引导的，如果要印全，势必要增加旅客理解的难度和工作人员引导旅客的工作量，殊不可取。需知一个成都东（售）都有人看不明白——而且还是接受过高等教育，过了国家统一司法考试的律师——那么搞出这一套更是让人看不明白。

为了减少了乘客的疑问，站车双方均应该严格执行验票规程，在检票口、出站口和列车门口引导旅客时，应使用本站车次，防止旅客因车次变换而产生疑问，进而造成漏乘、误乘、误降等事故。铁路部门也应对旅客进行车次常识的宣传普及（虽然可能没什么鸟用，XXX售都看不懂的人也大有人在），让更多的旅客理解车次变换，从而从认识上避免此类事情发生。

四、对问题的一点疑问

题主一直强调“按奇偶数区分上下行是否确有必要”，如果不用奇偶车次来区分，那用什么来区分？我很好奇。

五、拓展阅读

1.不靠谱的糖饼.国铁有哪些干线或准干线的上下行方向与群众甚至车迷的常规认知是相反的？[EB/OL].知乎.https://www.zhihu.com/question/286182549/answer/448128236.2018-7-25

2.华西都市报.东站还是成都火车站？ 律师走错车站赶脱动车.[EB/OL].载于新浪四川.http://sc.sina.com.cn/news/b/2015-04-07/detail-iavxeafs4690219.shtml.2015-04-07

我就直說了吧——這個問題不存在。

車次的變換導致出現乘客購買的車票上的車次號與列車（側面以及列車上的）顯示屏顯示的車次號不一致的情況，會使乘客產生疑問我要乘坐的列車究竟是否是這一列車。

你可以實際去買張車票看看車次表示，乘車時看一看發站站台顯示屏，到站再看一看到站顯示屏。你會發現，頂多到站的時候車票車次會與站台顯示有所差異——顯然這時候根本無所謂坐錯車一說了。

為什麼呢？

車票顯示車次是以發站使用車次為準的。

我以我去年接近一萬公里的鐵路運轉里程擔保。

2018.07.19 21:59 編輯

接 @丁丁冬冬 的回答，火车为了提高车辆的周转或者方便排布运行图。需要按离首都远近分为上下行，离首都近上行，离首都远下行。

上图

这是时刻表

以前南广铁路和贵广铁路不存在时从柳州坐车去广州要走湘桂线经过湖南衡阳，在衡阳换向并把内燃机车换成电力机车。在柳州桂林和永州等地是K38次列车上行，经过衡阳变成k35次列车下行。 现在都是动车组列车 一天十几趟，不是走贵广就是走南广。抢铁(广铁)为了加快抢钱效率不让进京广了，经过宁局管内所有普速列车走黎湛和湛江所在的三茂去广州(路线广达，襄渝，渝怀，焦柳，湘桂，黎湛，三茂，广深)。

重庆四川方向的车在柳州境内要么走黔桂，要么从怀化下来走焦柳线到达柳江这个重新启用的小站。如果取消了现行的制度，规定广铁那里不乱成一锅粥了？

现在知乎的小朋友越来越多了……以前经常坐火车的人总会带一张纸质的列车时刻表，你恐怕不知道当年被列车时刻表支配的恐惧。

因为铁路起终点要有个先来后到啊。最现实的问题，沿线车站总要有个里程表吧？起点站XX线0公里，YY站12.5公里这样排下去，不就是个一维坐标系，车站、桥梁、隧道都有具体数字，除了客运之外（他们不怎么关心，可能岗前培训的时候说一下）跑在线上的铁路职工一目了然不好？每公里一个数字标，每百米一根数字杆，线路出事故之后事故地点以百米级精度通报出去不好吗？

而上下行的的由来可以追溯到英国去，英国那个岛国基本上铁路都是以首都伦敦为起点发散，基本上没有变更上下行的情况。但是到了中国这种路网体量，变更上下行确实显得不那么好使，但是也还得用。而且我国经常奇葩得上行接上行要换向运行，下行变上行却不用。（郑州、株洲、徐州枢纽默默泪目）当年K507从京西出发经郑关襄重北到终点贵阳，在郑州、襄阳、重北都换向，然而车次依旧保持K507，也是很坑了。虽然坑，还得用啊。铁路职工坑啊坑的就习惯了，不那么用还别扭呢。

比如，川黔线K14x+423米处（我胡诌一个地点，反正川黔因山体滑坡断路是雨季日常）因暴雨塌方导致落石侵限，巡线员发现了怎么确定地点？还不是得先看里程碑，然后通报X站到Y站区间K14x+400到K14x+500处有落石侵限，请工务段来及时处理。调度一收到消息就能大致以百米级误差确定侵限点，这样不好？如果那段前无隧道后无大桥，没法得知具体位置，难道还要巡线员腿着去找隧道或者大桥标记？大致说X站到Y站区间也很麻烦啊！事故点到底在哪？没有里程碑要巡线员自己算？时间来不及啊。

至于普通旅客，我倒是建议用一些第三方时刻表查看详细的车次情况，时刻表一列出来，X到Y是上行，Y到Z是下行，摆在那里清清楚楚，免得突然发现票面跟列车显示车次不一样吓出一身冷汗。然而大多数旅客根本不管那些，上车对号坐上去就睡觉，睡醒了吃点不产生大量碎屑垃圾或者汤汤水水的面包之类再睡，到站睡醒下车，可以说算是列车员的福气了。

至于取消上下行这个用了几十年，几百万铁路员工早就熟悉的标准，就因为一列上千人的火车上一两个乘客的疑心病？还导致整个系统无所适从？怕不是铁老大石乐志。