如何评价 38 评测比亚迪唐 DMI 视频，对比评测拿铁 DHT 视频又如何？ 第1页

===============2月17日更新==================================

小熊油耗数据：

上汽基于以发动机驱动为主的EDU2混动方案 P0+P2.5 10AMT 纯电里程75km的名爵领航新能源

（自重1.78吨）

和

比亚迪基于世界最先进的43%燃油效率，阿特金森架构，奥地利李斯特AVL协助设计的 骁云 1.5混动专用发动机和DMI先进技术纯电续航110km 比亚迪 宋plus DMI（110km纯电续航版本 自重1.79吨）

的小熊油耗分别是

(5.38平均 4.26最低 6.49最高)

和

（5.51平均 4.55最低 6.48最高）

以油为主的名爵EDU2平台在自重几乎相同的情况下（MG只少了10公斤）比以电为主的DMI平台更省油。

再补一个名爵领航的表哥荣威RX5 eMAX的油耗：

平均油耗5.8 最低4.4 最高7.19 众测里程 32.7万

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为了避免杠精抬杠和水军冲击，我先说明一下：

本人驾龄超过12年，15万公里，热爱山路驾驶，是知乎up @王晓鹏PPGarage 的铁粉。是标致508新老两代的车主。

是比亚迪海豚的准车主（车辆在途），并在下订单前借来试驾过500km；除了比亚迪海豚，和家里新老两代标致508，还驾驶过（只算超过100公里的，少于100的我会标明）：

荣威950 3.0（等同于上一代君越） LSY发动机君威GS，捷豹XEL，凯迪拉克CT5，奥迪A4L 40TFST，Julia 280马力，Julia 四叶草（只有50公里，勉强算），GL8“胖头鱼”3.0，MG7 1.8T，荣威550 1.8T，老MG 5 1.5T，第二代MG6 1.5T 7dct，卡罗拉 1.6 4AT，卡罗拉TNGA 1.2T，POLO 1.6 5MT，斯柯达明锐 1.6 6at，大众迈腾2.0T（PQ46），斯柯达科迪亚克 2.0T低功率。MACAN，718。

比亚迪DMI家族驾驶经验：

比亚迪秦plus dmi 110km，比亚迪宋 plus 110km也合计试驾过500km以上（不充电当混动车开！我懒，没空充电）

本人开车比较激烈，限速120的高速路口允许情况下一般在表速125-130之间行驶，匝道一般比限速多10-30kmh，而且匝道如果路况允许会切半径。

所以遇到说纸上谈兵的我直接拉黑。我几乎开车走过杭州余杭-湖州吴兴-湖州安吉所围成的以莫干山为中心的三角形山区全部非断头路。外加大量的浙西浙北苏南的山路和浙东四明山。在我面前大多数知乎群友都是键盘车手。

------------------------------------我是分割线，下面说正题--------------------------------------

谢邀，其实翻阅我的发帖记录已经明确的说了DMI系统的缺陷和不足。比亚迪的DMI车型受制于DMI先天限制和比亚迪底盘调教水平较低，更适合路况良好的城市铺装路面中低速行驶的场景。

而这种带可换挡变速箱甚至驱动电机都能换挡的设计（长城、奇瑞、吉利的2或者3档DHT类方案）。才是真的兼顾高中低速的好方案。

而深究的话，当年的先烈，上汽的EDU1，是DHT方案的先驱 （2017国家科技进步二等奖）。

——比粉如果要质疑这个奖项含量的话，那是打自己的脸，因为比亚迪同样获得了2020年度的二等奖。

随着国内车企的进一步发力，长城、吉利、奇瑞的DHT方案最终会证明其具有更好更完善的技术性能。

变速箱技术是国内汽车工业绕不过去的坎，别出心裁只能是歪门邪道，是男人就得刚正面。

造车新势力和比亚迪喜欢依赖大功率加高转速比（转速比指的是最高转速和基速的比值，基速指的是电动机恒扭矩区域的最右端，也就是开始恒功输出的区间），大功率高转速比的电动机实现起步一脚爽。但代价就是过了基速以后，加速度骤减，部分车型甚至有“撞墙感”，以及高速公路上120-140kmh速度范围内的再加速能力明显掉落和高速公路能耗较高（电动机过了基速以后，虽然输出功率恒定，但能耗随着转速增加）。

我们可以拿一台油电双平台的小型SUV来作为样本研究一下（比如标致2008这样大小的一台车）：

比如拿一台空重1.27吨，满载1.8吨的小型汽油机SUV来说：

一台1.2T三缸 1750-3500rpm下扭矩230Nm，最大功率136马力/100KW @5500rpm的汽油机，搭配一个8AT自动变速箱。算上1档位速比和最终减速比，1000rpm下1档启动扭矩大于1800Nm。

驱动一台满载重量 1.6吨的小型SUV，最高时速大于195kmh。（6档 5100rpm，此时发动机输出功率大约95kw）

而汽油机在120kmh车速下，通过变速箱的换挡组合，实际上发动机大概运转在2000rpm下（8档），输出95Nm的扭矩。至少能把发动机负荷提升到40%以上。对于该发动机，基本接近于涡轮不工作时候发动机最大扭矩的百分之八十(同系列1.2自然吸气机型的，最大82马力5750rpm和112Nm 2750rpm)，可以认为发动机基本在最佳负荷下。

如果改成一台空重1.57吨，满载2.07吨的电车，采用单速传动的120kw（163马力）电动机，意味着。需要搭配一个起步扭矩260Nm的电动机，搭配减速比在7左右的减速比才能可以满足起步扭矩和1.2t汽油机机型对等。

相应的，这台电动机在时速达到195kmh的时候，转速超过11500rpm。而这台电机4400rpm就已经可以输出120KW的最大功率。

即使是在时速120kmh的时候，转速仍然高达7000多rpm。而此时满足这一车速需求，实际上只需要大约20kw的功率，但电动机在这个转速下最高输出却可达120KW（163马力）。

如果这台车的变速箱支持换挡功能，无需如此高转速的电动机。只需要一台最大扭矩260Nm从0转速到3500rpm，然后最大功率从3500-6000rpm维持大约95kw输出，也就是大约130马力的电动机，搭配一个传动速比为 1.5-1-0.66的三速单行星齿轮箱和一个4.63左右的减速器 就能同样实现最高车速195的设计和不小于1800Nm的起步扭矩。且0-60kmh范围内的牵引力特征图基本一致。

（三档方案，260Nm95kw低速电机1800Nm的牵引力可以从0-60kmh，然后从60-195kmh都实现95kw牵引功率。

单速方案，260Nm120kw单速电机可以实现0-74kmh的1800Nm牵引力，接着以一个120kw牵引功率的牛马曲线走到195kmh。

单速方案电机功率大，加速快，但市郊和高速公路巡航转速高能耗更大。

三速方案，启动能力一致，虽然电机功率小，60kmh以后加速慢，但节能。续航力更长。

对于小型suv，由于造型原因，高速风阻非常大，加上车身强度和成本考量，190-200是常见的设计车速上限。

在满足上限范围内，要考虑节能。

还有一个，虽然单电机方案不需要换挡，但是高达7倍的减速比，也必须双级齿轮传动。实际效率和三速行星齿轮方案的1和3档基本差不多，还次于三速方案的2档（直接档）

）

电动机功率可以减小20%，且运转速度更低，转速比更小，噪音也更小。对耐磨材料要求更低。也能更省电。进而增加续航里程可以超过10%以上。

同样有低负荷下效率低的问题。（盗图）（所谓的发卡电机或者扁线电机只是提高了高效区域的区间，但对于高速低负荷的场景，比如普遍120-180千瓦主电机在高速公路时速120kmh只需要25kw~35kw输出也就是大约五分之一甚至更少的功率和拥堵道路时速5-10kmh蠕动场景，仍然无法完全覆盖）