如何评价广州地铁18/22号线? 第1页

18 号线首通段终于赶在今年国庆前的 2021-09-28 顺利开通。不过由于本人在国庆假期出游，直到国庆后的第一个休息日 2021-10-10 才有空体验。

乘坐 8 号线的磨碟沙站换乘 18 号线，换乘通道确实很长很长，正常步行速度约需 5 分钟。是比以往的换乘通道更长，这是有取舍的设计。不同线换乘固然很远，但 18 号线的站厅和站台也更靠近琶洲西区的建筑群。

到达站台后往冼村方向很幸运赶上了带有商务车厢的 18X041-18X042 进站。商务车厢只有第 1 和第 8 两节，横排座椅采用类似高铁动车一等座的座椅，有小桌板且可调节靠背。纵排座椅则是一个长条的棉垫座椅。座椅舒适度的很高，不过 1 车和 8 车被设置为弱冷车厢，但坐垫靠背略微闷热，这是很奇怪的设定。

冼村站的存车线和渡线在车站南侧，因此目前采用广州地铁较为少见的站前折返。列车到站后不会清客。如果想尽快坐回头车还是走到站台另一侧上车。刚好冼村发的下一趟车是发往万顷沙的大站快车。这一次是普通版列车。

列车起动速度很快，几秒钟内就能加速到 50KM/h。冼村刚出站就是一个大的 S 弯跨江到磨碟沙站。市区路段由于线路条件和噪音限制，会限速在 120KM/h，实际大约也就 100KM/h 出头的样子。通过龙潭以后才真正开始向 160KM/h 提速。车站越行时不像 14/21 刚开通时减速通过靠近站台的股道，而是使用了正线越行。本人乘坐的这一趟南行快车在越行时似乎仍然会限速 100KM/h。其他朋友提到北行快车的越行都保持在 160KM/h。或许本人遇到的是个例吧。

列车大约 20 分钟就到达番禺广场，此时列车下了一半的乘客。后面就是番禺广场至横沥的 26 公里超长区间。列车行驶平稳度很好，晃动很少，站在车厢里不抓紧扶手也能站得稳稳的。长区间全速 160KM/h，客室噪音跟普通地铁隧道线路差不多，但还是比以前坐过全新的 CRH6 稍微略逊一点，大概是 200KM/h 隧道截面更大回声更小。

列车的内饰很好，颇有复兴号高铁的列车的味道。车厢采用暖色照明，新车期间亮度十分适中，明亮不刺眼。后续要看保养维护到位程度，否则灯光老化会凸显列车残旧。扶手柱上方还有一个复兴号式的椭圆形照明灯，颇为气派。客室两端还有一个浅蓝色字体 LED 显示屏播报到站信息和列车速度。车厢门上也布置了硕大的 LCD 显示屏，重新设计了一套显示界面，反而没有市区线新车来得简洁清晰。

普通车厢的座椅是一个嘈点，尽管列车很新而且打扫得十分干净，但不锈钢磨砂的座椅材质还是有一种脏脏的手感，反而不如其他线路来得好。本意应该是增加磨砂防滑什么的，倒过来弄巧反拙。如果全用软包棉垫座椅难以维护清洁，也不适合广州炎热的天气，还不如弄成塑料搪瓷，而且配色还能更明亮一点。

提到列车的动力配置，很多朋友都会说到 6M2T 的超强加减速性能。6M2T 的确要比 4M4T 要强。联调联试也跑出 85 秒完成 0~160KM/h 加速的记录。但参数是一回事，联调联试又是一回事，实际运营更是另一回事。乘坐过程中简单掐了一下秒表。在番禺广场正线发车加速，不经过道岔加速到 160KM/h 约需 100 秒。如果是慢车从侧线股道发车则需要额外增加 10 秒。原因是车站侧线配备的是 12 号道岔，侧线通过需要 45KM/h。当列车启动后也就两三秒就到达 45KM/h，接下来需要限速溜车通过道岔，直到最后一节车厢完整通过道岔以后，列车才能完整发力加速。

实际对比起来，加速性能是比 CRH6 有提升，但提升程度并是不预想中那么明显。本人猜测的原因有三。一是地下车站受制于土建规模会采用 12 号道岔，限速 45 KM/h 溜车 10 秒很影响加速。二是本身行车策略要考虑到舒适性和经济性，并不会用尽加减速性能，高速列车的车轮和闸片磨耗要比低速列车高得多。三是尽管列车最高运营速度增加到 160KM/h，但列车加速性能集中体现在低速阶段，0~60KM/h 速度区间加速很快，与一般地铁无异。100~160KM/h 速度区间则明显比 CRH6 系列要慢不少。减速进站还是会向国铁一样提前溜车，但没溜得那么过分。从 160KM/h 慢慢减速到 40~50KM/h 明显有一下客室气压变换产生的耳鸣。这一点后续需要优化。

南下快车直达万顷沙才出站。站台倒没什么好说的，站厅的楼底很高，除了装修风格完全不一样，还真有一点国铁车站的感觉。万顷沙站外只是一条断头路，除了公交站和临时停车场，周围都是一片荒地。回程路过横沥再出站，车站外围稍微比万顷沙好一点。起码是有一条快速路通过。番禺广场以南的这两座车站，客流很堪忧。可以期待日后广州地铁开行 18 号线的广州东站或冼村至番禺广场的小交路，哪怕 18 号线的站站停慢车，也可以看作是 3 号线的大站快车。

回到番禺广场再逛了一圈。18/22 号线新建的站厅确实有一点高铁站的风味。这应该是得益于有大范围空间用于开挖出双岛四线的大型车站。最近的新线都会抽取一个重要车站作为图书馆分馆，新线开通加上周六休息日小孩子很多。这个图书馆以后还能不能维持，就拭目以待了。

回程最终返回冼村站，尽管施工图中看着车站站台很窄，不过实际还是要比一般地铁站台要宽敞不少，不用太担心客流高峰空间不足人挤人。

冼村站的选址为人诟病的是，既不能与 5 号线换乘，也因为站距过短导致无法再在石牌桥或体育中心两站直接换乘，而且 13 号线二期至少还需要两三年才能开通。不过在本人看来冼村站的位置实际很好，车站对面就是珠江新城东侧的写字楼群。从冼村站步行到正佳广场和天河南二路也就五六百米。冼村站仍然处于珠江新城 CBD 的核心区域。 3 号线珠江新城站其实太靠西边，出站不行至珠江新城东片区也要 15 分钟时间。最理想的中轴线线位已经被 APM 线占用。当前路面由于各种工程施工确实步行不便。要是能在地下新建一条步行连廊或者商业地下步行街，把 1 号线体育西路站和 3 号线石牌桥站连接起来，应该有很好的体验。

乘车的体验说完了，下面是一些总结。

总体来说，地铁 18 号线的答卷还是很不错的。列车速度快，舒适度高，车站设计大气都是它的优点。它是一条很好的市域穿城快线，而且拉近了南沙区与市中心的距离。

尽管最高运营速度已经是 160KM/h，但冼村至万顷沙大站快车实际需要 35 分钟，未能达到规划 30 分钟全程的目标。旅行速度约为 100KM/h。站站停普通车次大约还需增加 5~7 分钟的旅行时间。日后客流增长还会增加乘客上下车的停站时间。待广州东站开通以后，快车全程恐怕要超过 40 分钟的行车时间。不要忽略番禺广场以北还有好几个车站有转变为快车必停车站的潜力。

18 号线的南延段和北延段被赋予大湾区城际铁路的重任。本人认为这种类型的市域快线并不适合。万顷沙往中山的主要车站还有约 30 公里。按照目前的快车旅速从珠江新城到达中山至少 60 分钟。如果从珠海出发则需要更长的时间。这只是大站快车，不幸坐到站站停慢车则需要更多时间。某程度上说 18 号线北延段开通以后，横沥居民去往广州白云机场会不会还是比去往深圳宝安机场需要更多旅行时间？

由于 18 号线全线在地下敷设，站间距较长，列车长时间高速行驶噪音较大。长隧道行车噪音明显比地面和高架路段大约高 10 分贝。长距离乘坐的噪音并不舒适。而且当前不锈钢座椅的包裹性柔软程度不好，也不利于长时间乘坐。因此如果需要延长运营里程，就需要考虑继续改进列车的乘坐体验。而 18 号线的列车本来已经很高配，采购价格每列不少于一亿，再改进必然额外提高采购价格。番禺广场至横沥的 26 公里超长区间没有采用高架形式敷设，基本丧失中途增加车站扩大覆盖面的可能性。尽管理论上中途两个救援站是有办法扩建成为正式车站，但是对日常运营影响很大。

再提及到一个广州城市规划的思路。每当广州规划一个新的产业中心，如当年的珠江新城，现在当红的南沙新区和中新知识城，都会在周边配套规划建设居住小区，目的就是让在此区域工作的有一个安居舒适的居住环境。近年来楼价和生成成本跃跃上涨，但依然是一个可企及的选项。如果刚出来工作的青年负担不起新建小区的楼价和房租，产业中心周边还有相对廉价的城中村可供选择。因此广州市域范围内长距离和超长距离的每日通勤需求并没有大。有时候观察一下 14 和 21 号线的工作日和节假日的客流，也可以得出相似的情况。

从 18 号线建设和运营的经验，本人认为会很大程度影响另外一条东西项的市域快线 28 号线的市区段选线和设计。旅行目标时间和通达性上应该如何取舍。如果多设站，通达性更好，但拆迁和投资会更巨大，建设会更耗时间，旅行目标时间也更难满足。如果少设站，旅行速度更快，但必然会放弃一些换乘点，降低通达性。过短的区间无法跑出最高速度，尽管线路条件是 160KM/h。比如站站停慢车的沙溪至南村万博区间，最高速度就只有 120KM/h。

一点细节：这张照片大概是为了证明广州地铁设计研究院的经典设计吧。