中国有没有必要大规模引入市郊铁路系统和短途动车组？ 第1页

抄题：

首先纠正题主的一个误区：CRH6系的加减速性能并不算差，普及度低完全不是因为加速不行。

CRH6系的加减速性能参数为：

• CRH6A、6A-A型：起动加速度≥2.34 km/h/s，常用减速度≥3.24 km/h/s；
• CRH6F、6F-A、6S型：起动加速度≥2.88 km/h/s，常用减速度≥3.6 km/h/s。

以及

时速200公里的车型由静止加速到200公里/小时需时183秒，加速距离6697米；时速160公里的车型由静止加速到160公里/小时需时102秒，加速距离2843米。

照此计算，CRH6A、6A-A型在区间能达速200 km/h的情况下，起车附加时间需要62.5 s；CRH6F、6F-A、6S型在区间能达速160 km/h的情况下，起车附加时间需要38 s。

对比一下加速性能更好的德铁BR440型市郊电动车组（Alstom Coradia Continental）的实测加速数据：München Hbf到Ulm Hbf的RB和RE列车由该车型担当，沿途停站很多，我也乘坐过几次并记录了GPS数据，我目前已观测到的从静止加速到160 km/h的最快纪录是78 s，加速距离2372 m，相应的起车附加是24.6 s（此车的起动加速度应该是≥3.6 km/h/s，实测20 s可以加速到大约80 km/h）。制动性能的数据我暂不清楚，但CRH6F、6F-A、6S型的常用减速度比德铁BR420、423等专用于S-Bahn的市郊动车组还略高，它们的常用减速度是3.24 km/h/s（起动加速度是3.6 km/h/s）。如果减速性能一致，而起车附加只差13.4 s（而且还是能达速的区间，也就是至少6 km的区间），在站距不太小的的情况下，这点差距对全程旅速的影响并不大。而且起动加速度≥3.6 km/h/s的车中国并非造不出来，地铁比比皆是。所以，国铁某些小站距动车跑不快的瓶颈并不是CRH6的加减速性能，而是排图者的智商。

举个无脑排图的例子：

长株潭城际长沙市区段，CRH6F担当，然而无论多小的站距都要安排至少3 min的运行时间，而且那些小站也多半安排了2 min的停车时间，导致长沙西-长沙这22 km的平均旅速只有36.7 km/h，大不如同站距的地铁。这个排点连DF4B+YZ22都能跑下来，你能怨CRH6F性能不好吗？那些小站的客流能有多大，需要2 min的停点吗？再大能大得过北京地铁吗？北京地铁2 min不仅完成了乘降，连下一趟车都来了。这就是典型的“故虽有名马， 祗辱于奴隶人之手，骈死于槽枥之间，不以千里称也”。除了排图排得水以外，某些城际/市域铁路的乘车流程繁琐、班次稀少，很多旅客的候车时间比乘车时间还长。

现在也已经有对CRH6S性能发挥比较好的线路——温州S1线。目前开通的桐岭-奥体中心区间，平均站距3.13 km，全程均速51.6 km/h。我收集了一些国内小站距城际/市域铁路、大站距地铁以及德国一些市郊动车组列车部分区段的平均站距和平均旅速数据，如下图、下表所示。可以看出，温州S1线的旅速至少达到了中国同等站距的地铁的平均水平，和德国的市郊动车组相比差距也不算太大。

CRH6系保有量低的原因主要有：

1、国铁对市郊通勤不感兴趣。有限的几个小站距城际/市域铁路也大多不太成功，和长距离高铁相比根本不成气候。

2、该系列车型研发得比较晚，下线一拖再拖，2014年才第一次投入运营，所以在那之前开通的小站距城际/市域铁路只能先用其他车型将就，比如金山线早期用CRH2A（现在仍有），成灌线早期用CRH1A。而且2014年时高铁早已成网，其他型号的动车组列车保有量已经很大，部分路局的250 km/h级动车组可能已经过剩。

3、还有观点认为CRH6系造价偏高，据说6A比2A还贵。不过和更烧钱的土建成本相比，我觉得这不是主要问题。

至于性能不好一说是站不住脚的，否则怎么解释某些城际线路还在用加速性能更差的2A？

还有一点，市郊铁路比新建地铁成本明显低是有前提条件的——利用既有铁路。如果是新建线路，并不会比同线位、同规模的地铁便宜多少。而且要想实现比地铁还大的运量，几乎必然有专用的轨道，因此既有线需要复复线化，要么就是在城市外围修建外绕线，把既有线客货列车全部分流（至少在高峰时段），穿城既有线专门跑通勤。既有铁路“拓宽”并不那么容易，可能有各种钉子户和刁民捣乱。穿城既有铁路如果有大量平交道口需要立交化改造，可能也不如直接把铁路高架化或者地下化划算。

下面回答正题：目前中国大城市的市郊通勤运输服务水平还比较低，基本上不是依赖公路就是依赖旅速低、拥挤的“站站乐”地铁，要想改善通勤服务，确实需要运力更大、旅速更快的运输系统，少不了大容量、高性能的动车组列车。同时，国铁既有线的短途客运服务水平还很低，绿皮慢车班次少、旅速慢，很多干线更是早已消灭慢车，要想重振短途运输也需要快起快停的普速动车组。但我觉得不必过度纠结通勤轨道交通姓“国”还是姓“地”、左行还是右行、AC 25 kV还是DC 1.5 kV，而是应该看疗效，谁的方案好选谁。中国国家铁路集团有限公司如果真的不能提高小站距列车的运营水平的话，通勤运输还是不要麻烦它为好。而且，要想国铁更主动地参与通勤，需要地方政府拿出足够的诚(钞)意(票)。

先上结论：有必要，但问题并不仅限于车辆

类似于欧洲短途线路的电动车组，实际上早已在我国的城市轨道交通（也就是我们俗称的地铁）中广泛应用。如果想要生产适用于国铁的短途动车组，完全可以将地铁车体放大至国铁车辆限界，并且基于CW-200K或SW-220K等准高速客车转向架生产动车转向架（这里所说“动车”代表动力车厢），再设计一套AC25kV或交直两用受流及牵引系统，然后重新设计旅客界面（座席布置、车门、PIS系统等）就成了。事实上，唐车、长客等车辆生产企业都早已研发了市域动车组样车，只是都停留在样车研制阶段，并没有任何运输企业（甲方）大规模采购和应用。

使用动车组可以提升列车的加速性能，并免去传统机辆式列车在终点站换向的不便，从而大幅缩短追踪间隔、启停时间和减少对车站到发线的占用。若发展普速线短途客运，车辆装备动车化是绕不过去的，尤其是用于市郊铁路运输的车辆，更应全面采用动车组列车。

而对于市郊铁路而言，当前面临的障碍并不仅仅是合适车辆的短缺，还有既有线路运能紧张、运输组织和管理模式与市郊旅客运输不匹配等问题，其根源在于各相关部门对市郊铁路的发展重视程度还远远不够。

市郊铁路是城市中心城区联接周边城镇组团及其城镇组团之间的通勤化、快速度、大运量的轨道交通系统，提供城市公共交通服务，是城市综合交通体系的重要组成部分[2]；加快市郊铁路发展，对扩大交通有效供给，缓解城市交通拥堵，改善城市人居环境，优化城镇空间布局，促进新型城镇化建设，具有重要作用。因此有必要在我国主要都市圈引入发展市郊铁路系统。要说政策也不是没有，早在2017年6月，国家发改委联合住房城乡建设部、交通运输部、国家铁路局、中国铁路总公司共同发布《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》。

[2] 周诗广. 我国市域铁路技术标准研制特点[J]. 2017(7):17-21.

插一句，市郊铁路的规划、建设和发展应当是超前于城镇化发展的，这样才有可能让市郊铁路起到带动城镇化发展的作用。如果既有线路等基础设施的条件并不适合，那么该改建就得改建、该新建就得新建，这是没有捷径的。而长途干线旅客运输部分，完全可以交给已经基本成型的全国高速铁路网络。

然而长期以来，由于铁路系统的运营主体——铁路运输企业对市郊铁路发展的不力，才导致了中国的市郊铁路发展相对滞后、有效供给能力不足等问题，成为城市公共交通体系的短板。至于为什么会造成这样的局面，正是因为铁路部门由于种种原因“看不到”发展市郊铁路的利益（因为它们早已被公交地铁自驾车之流分流掉了）。

但是有一个问题，那就是市郊铁路真的如某些人所想的“不赚钱”吗？这一点我对 @丁丁冬冬 的说法也不能完全同意。

市郊铁路的发展涉及到线站改造、运能疏解、车辆采购、运营管理，前期的确很费钱，但是如果形成网络化、规模化运营，后期可以形成稳定可观的收入。JR东日本旅客周转量的78.8%和客票收入的64.2%来自东京都市圈的近郊通勤系统，你能说市郊铁路它不赚钱吗？

补充一下，轨道交通亏损是常态，盈利是少数。但是，困难不等于不可能，日本的铁路系统同样经历过严重赤字的时期，但是现在通过改革不也一样熬过来了（北海道、四国除外）。要想市郊铁路发展得好，必须通过政策、资金、技术、都市圈规划、运输策略等方面的支持，再加以足够的时间，至少实现收支平衡的目标。不管怎样，我还是很看好市郊铁路的发展的。

但是，必须要强调的是，我们真正缺少的是市郊铁路建设与运营的理论基础。或者说，“WHY”的部分我们都明白，但是“HOW”的部分现在是缺失的。市郊铁路现在谁都可以干，全国遍地开花，但是你看看除了上海金山线，哪个市郊铁路系统成气候了？我提及日本东京圈的市郊铁路系统，是因为它足够的便捷、容量足够大，在城市交通系统中有竞争力，这才是它有机会实现盈利的根本。我们应该向国外学习怎么建设和发展市郊铁路——怎样让它更加便捷、容量更大，让市郊铁路系统真正能够有竞争力。而不是我开了一条市郊铁路，结果还在搞实名制验证验票、指定车次对号入座、三分钟停检这种落后的组织模式，结果副中心运椅子专线列车员都说“我们一年亏两个亿”。市郊铁路要想健康发展，正确的运营思路才是根本，这是我们亟需完善，但目前还难以推动改变的。只有真正掌握了市郊铁路正确的运营思路，我们才有可能拥有我之前所说的一切好处。反过来说，中国的市郊铁路如果都搞成副中心线那个吊样，那活该它不赚钱，活该它挨骂。

就看你铁什么时候能转变旅客运输观念了。

简短版：市郊铁路看情况，中短动车应发展。

一、市郊铁路看情况

大规模开展市郊旅客运输，在现在来看是不现实的，因为不是所有城市（群）都有条件使用既有铁路搞市郊运输。

对于条件允许的，应当鼓励在都市圈内适当发展市郊旅客运输：

对于既有线路条件可以利用的，结合城市空间布局优化和铁路枢纽功能调整，优先考虑利用既有资源开行市域列车；

对于可以部分利用的，可以适当建设新线路，通过路地合作或购买服务的方式开行市域列车。

另外，在开行市郊市域列车的同时，应当统筹规划，使市郊市域铁路与其他交通方式无缝连接，避免各种交通方式换乘不畅，造成旅客乘车不便和铁路资源浪费。

二、短途动车应发展

从中近期来看，对于部分都市圈城际客运列车和市郊市域列车，应当使用动车组列车提高效率；从中远期来看，将既有的普速动车组改造成适用于快速、特快的客室布局也未尝不可。具体请看：