电力机车的粘着系数为何总体上小于内燃机车？ 第1页

这个问题有点意思，至少跟笔者的直觉与既往经验相反。

经查询，钢对钢的静滑动摩擦系数为0.15，一台138吨的机车，其最大摩擦阻力为138t×9.8N/kg×0.15，也就是202kN。当然实际上因为各种原因的存在，比如机车撒砂，机车的阻力（一般也就是轮轨阻力，坡道以及空气阻力另外计算）乃是一个动态的数值，这个数值称为黏着。依照我国的经验，一般就直接附加在机车牵引特性曲线图里面了。

以我国的机车研发历史来看，同样是干线六轴通用机车，内燃机车的轮周总功率往往只有同时期电力机车的一半左右，最早的巨龙就只有韶山的三分之一多一点。到了二代机车，亦即东风4B与韶山3，其功率比大致为2460千瓦对4320千瓦，也就是0.57：1左右，即使算上韶山3采用小时功率制强行撑着4800千瓦的架子，功率比就更低，基本上正好0.5:1。那么牵引力又如何呢？看看牵引特性参数曲线如何就知道了。

简要介绍下这个图怎么看。别被那么多线条吓住了，一般人只需要了解自启动到拐点时，机车牵引力基本还是平稳下降，过了拐点进入衡功区就是数学上典型的y=1/x曲线，只要知道随着速度的提升，牵引力快速下跌就行。那个拐点在铁路机车上称为持续速度。另外就是要知道经验公式P=F·v就行。

可以看出来，东风4从最大的启动牵引力开始加速到衡功区，只需要加速到21kph左右。而韶山3因为牵引功率大，自启动时的最大牵引力至衡功区需要到48kph左右。但是注意，即便是韶山3这种车，其启动牵引力也不输给东风4B，手柄打满加速到30kph以后还能保持350千牛左右的牵引力，东风4B此时牵引力已经掉到240千牛左右了。这俩车都是轴重23吨的六轴车，即使有重量差异，完成整备后也只是一两吨的差异，而且显然要考虑到东风4机车的燃油消耗，故而很大程度上，东风4应该会比韶山3轻上那么三五吨，毕竟有燃油消耗嘛。至于黏着阻力曲线，看牵引特性图也差不了太多。

这就是笔者开头说的，题设与直觉相反。那么既往经验是怎么回事？

既往经验为贵定换机车前后对比。东风7D双机加速缓慢，韶山3机车单机加速迅猛，但是后来坐多了就习惯了。另外一件事则更是对比明显。2008年春节期间有幸体验过东风4B牵引的T88次。因为当年冰灾的关系，外局支援的东风4B客运型牵引贵阳至怀化交路，过了怀化就换成怀段韶山7C，正常情况下要么韶山3牵引至怀化换韶山7C，要么就韶山7C一机从贵阳拉通至长沙。贵阳出站下坡就觉得加速比往常慢，过了怀化才感觉有一点推背感，一看机车是韶山7C，心中了然。毕竟里外里差了一半的功率。2008年和谐电3充作客机牵引客车的时候，更是能明确感受到推背感，加速猛然窜起来，毕竟和谐电3轮周功率7200千瓦，如果没有推背感那就真完了。

另外就是依据成都局的货车牵引定数文件，基本上单东风4B只能牵引1800吨货车，而单韶山3可以牵引2200吨货车，某些艰难路段，比如黔桂旧线都匀至贵阳，定数为东风7D/4B双机牵引2100吨，同线路韶山3B双机4000吨还能加点儿，2100吨的货车在贵定只需要韶山3单机接班。如果电力机车的黏着系数比内燃机车小，那么为什么还要定这么低的牵引定数呢？

那么造成这种错觉的原因是什么呢？

第一是因为道岔的关系。因为侧向道岔45kph限速的存在，司机要做的是加速至40kph左右手柄回零，自行溜动过完道岔上了正线再加速。200x年郴州事故以后铁道部要求所有列车出站在道岔上试风，也就是稍微给点空气制动，车速显著降低证明空气制动正常就可以缓解，过完道岔再提速。这种情况下不管内燃还是电力，基本的启动到过完道岔上正线的时间都不会差太多，所以不太容易感觉到。

第二是因为某些线路比较老的关系，内燃机车可以像牛一样以30kph左右的速度全功率运行，而电力机车因为持续速度太高反而没法全功率运行，影响了功率利用，所谓牛马特性是也。但是电力机车可以依靠动能闯坡，故而差距并不是想象中那么大，黏着差异也没有限制电力机车的广泛运用。

以上为臆测题主的想法，很多东西还查不到资料琢磨不透，但是不影响亮明笔者的观点。

电力机车的黏着系数就算真的比内燃机车小，影响电气化铁路的铺开了吗？只要知道自宝成北段开始电气化改造到现在，电气化铁路在全国铁路总体占比飞速上升，西南路网干线很早就实现电气化，乃至现在全国各干线基本实现电气化就行。至于部分电气化路段跑内燃这种事，也只是缺电车而已。以前黔桂线最后一段贵定至贵阳这80公里电气化路段，贵铁分局乃至成局，都还是安排韶山3牵引，而不让东风7D开到贵阳。所以黏着系数上的些许差异，并不影响电力机车的运用，而且电力机车毕竟方便许多，各项优势简直是对内燃机车的碾压，内燃机车还能存在，也就只是自备能源不用架设电网一项，一旦遇到油价波动，内燃机车的研发生产就要遇到波折，国外发生过很多次因为油价波动导致内燃机车研发生产受阻，也不是一回两回了。