怎么看待日本 K-Car 的设计？ 第1页

先说结论，K-Car不可能在中国流行。

1.类似德国油纸包，有种关于K-Car的坊间说法在国内传得很广。对于这种说法，我曾听大学老师说过，去日本时在中国籍导游口中也听说过，可见传播之广。大致就是说日本人很坏，把二流产品卖给中国，一流产品留给本土。所谓的一流产品，就是K-Car，说这类车技术含量高，省油。二流产品就是皇冠、陆巡这种又贵，又费油的大车，专坑中国人。

知乎用户听起来，这种说法无疑很可笑，但很多国人想问题的思维就是如此。发现中国跟发达国家有不同之处时，不管三七二十一，人家这么做都是先进，我们这么做肯定是落后。K-Car这种东西，如果用平常心去看，就是一种日本国情下的产物，并没有太多先进之处。

2.日本人买K-Car，跟中国大城市里的绿牌车有点类似，都是向现实低头。日本买车需要证明自己有车位才行，买东京大阪的车位肯定不便宜。如果是租用的话，也要有一年以上的租约才行。有人可能已经想到钻空子的方法，就是在郊区租个便宜车位，然后把车拿到城市里用。这个其实行不通，因为车位必须在自家两公里范围内才行。日本停车规范从立法到执行，经历了多年的折腾。大家可以看一下阅读推荐里的文章，你会发现日本曾跟我们一样，用车习惯都较为野蛮，文明建立需要一个磨合过程。

反观K-Car，不需要车位证明就能上牌，另外还有政府补贴，可以减免部分税费。因此会有一种怪现象，就是K-Car售价不便宜，却能帮消费者省钱。这个也有点像我们的绿牌车，原价贵，但算上补贴和车牌后，对很多人而言其实“有利可图”。由于中国没有关于K-Car的相关优惠政策，原价昂贵的K-Car自然很难在中国生长。

3.K-Car的标准是长宽高分别在3400mm、1480mm、2000mm内，排量不超过0.66L。在国内，1.6L以下被认为是小排量，1.0L会被认为是蚊型排量，但K-Car比这个还小。当然啦，由于有涡轮增压这种技术，0.66L也能榨出不错的动力。

尺寸方面，K-Car最难达到反而是宽度。以奔驰Smart为例，都无法满足K-Car尺寸需求，宽度已经超标。尺寸超级小，但这类车关乎柴米油盐需求，买家对空间实用性要求非常高。于是这类车设计思路，基本都是空间最大化。将车设计成方盒状，用尽规定范围内的三维空间，因此K-Car的外观都差不多。设计方盒还不够，K-Car还要玩低地台设计，进一步在限定范围内，榨取垂直空间。

如此一来，机械位置难免被压缩。因此K-Car普遍滤振和隔音都非常差，轴距短，加上迎风面积很大，使得K-Car跑高速普遍不稳，放到国内肯定会被吐槽。引申一说，很多人说铃木浪迪和北斗星是中国市场里的K-Car，这两款车只能说是准K-Car，它们宽度都超了标。

4.国内理念较为接近K-Car的车型，应该是长安之星、五菱荣光等微面车型，都是成本最低，空间最大化，造型都是偏方盒状。但国内微面用来运货，日本K-Car则是用来载人。至于乘用车方面，类K-Car车型有长城当年的酷熊、起亚Soul等，虽说它们尺寸远大于K-Car标准，但用了K-Car那种方盒造型，空间利用率非常高。尤其是酷熊，一台小车做出了MPV那种乘坐开扬感（话说酷熊本来就是抄袭了丰田某款车型，这里就不展开说了）。

常年在K-Car那种小得变态的尺寸里挖空间，日本人在其它车型上，也能看到类似的思维。最典型就是本田，把低地台思维用到奥德赛和CR-V等车型上。CR-V整体尺寸跟奇骏等车型差不多，但打开尾厢会吓你一跳，尾厢犹如偷了个地下室出来。用本田自己的话说来，就是机械最小化，乘坐空间最大化，即MM理念。

5.K-Car并非都是无趣，也有些很有趣的车型，例如平成时期的三大K-Car跑车，即所谓的ABC。A是马自达AZ-1，B是本田beats，C是铃木Cappuccino。铃木Cappuccino在《头文字D》里曾有登场，靠车身轻巧作为杀手锏。

去到现在，K-Car跑车已经式微，ABC没有后续车型多年。难得本田前几年推出了S660，很佩服这台车，能在如此有限范围内，设计出如此动感的跑车，可谓带着脚链，还跳出了霹雳舞。之前我在日本环形赛道开过S660，可惜对操控印象不深，印象几乎全部是沙哑嘈杂的发动机声。

延伸阅读：