如何解读 2014 年出台的铁路运价改革方案？ 第1页

这件事情现在还不太好说走向如何。

不过可以看出，在这个问题上支持国有和支持私有的人，意见倒是很一致。

对于支持私有的人来说，把可以盈利的部分价格涨上去，这才能进行私有化，否则，价格一直控制在低位，除非出台政府补贴，否则根本没有资本真的愿意去经营。但是让政府放弃一个产业容易，既放弃一个产业还要给补贴，到时候中国资本和当年一些英国资本一样把铁路做砸了，最后还是要政府出来擦屁股，那肯定是谁也不愿意的。

政府官僚要搞私有化，要么就是扔包袱，要么就是要中饱私囊。所以如果铁路一直要很大的政府补贴，就会有更多的政府官僚倾向于扔包袱。如果私有化能给一些资本带来更多利益，那么其中一大部分肯定会流向私有化中起关键作用的官僚。

所以，涨价，减少了要求扔包袱的意愿，也增加了在私有化能中饱私囊的官僚的企图心。当然，这同时也加强了铁路本身的偿债与扩张能力。

总之，我觉得，现在还不好说未来是一个什么走向。

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补充：

我不认为铁路私有化是一个有意义的方向。英国铁路一开始是私有的。后来国有了，再后来私有化了，现在国有在回潮。

在英国从国有走向私有的过程中，出现了票价飞涨、事故频发的问题。现在一些客运公司又说铁路网的租金太贵、赚不到钱，要求政府降低铁路网租金。于是政府就开始回收经营权了。实际上英国铁路私有化的过程证伪了那个通行的说法“私有公司的经营效率高于国营”。

对于中国来说，运输密度极大，长程线路超多，不太适合网运分离。只有密度小、长途线路少的，才适合网运分离私有化。这是因为这种条件下调度方便，公司经营容易起步。中国在这方面并不利于这种发展。

至于高铁。我觉得政府短期内不太可能把高铁私有化。

中国的发展目前受制于海洋航线。因此中国政府一直在积极拓展陆上贸易线路。陆上贸易线主要依赖的就是铁路。但是中国扩展贸易铁路网的一个致命难题就是轨距。各个国家的轨距是不一样的，进入一个区域，往往要更换车皮或轮对-转向架。这对运输的经济性和时效性伤害很大。

让这些国家更换轨距本来是完全不可能办到的事情。但是高铁给与了一个天赐良机。

高铁本身和普通铁路不兼容。因此高铁本身的轨距并不需要与本国普通铁路的轨距一致。中国推销高铁，很可能就能把中国的轨距与高铁一起推销出去。在整个欧亚大陆中间的绝大多数国家形成轨距一致的庞大铁路网。

这个轨距的推广将对中国未来贸易线路的扩展起到极为关键的作用。即便目前高铁主要为客运设计，但是也不是不能进行一定程度的货运。而且未来不排除在此基础上发展出来两用铁路。因此高铁的推广对与中国贸易战略具有至关重要的意义。

基于这种可能的考量，我觉得政府未必会在高铁上面松口。