车厂对变速箱的调节都做了什么？ 第1页

哦，这个是我的领域。我暂且认为，我在这个领域，全国范围能排前100问题不大。知乎比我专业的人，应该不会超过10个（我抛砖引玉，其他曾经同行，你们自己看情况）。说这个是提前避免某些杠精

我做的是变速箱标定，是某国际大厂，认定的中国区域，仅有的2个驾驶性评估工程师（另外一位是我徒弟）。带我的师傅，是国内某厂混动方案起草人。我一度考虑找自主品牌融资，创业搞变速箱，后来发现自己落后了 ，于是就不搞了，改行了。

通俗的讲，主要解决2个问题， 换挡点+换挡质量。

首先说的硬件问题， 是很难创新的，ZF的8AT，奇瑞的CVT，爱信6AT，Getrag的7dct也好，他们是设计好变速箱，就疯狂卖，一般6000-15000块一台，价格关键看扭矩，看你采购量。硬件的每个档位的传动比，基本结构，都不会改动了 ，最多改变下和发动机 链接处，就是表面功夫，密封更好这些。主要调整的是软件。

1）先解决有无问题：换挡点

这块需要根据每个发动机来，发动机的万有特性（就是扭矩、转速、油门开度。功率用的其实是很少）

这里面决定了油耗，动力性， 当然可以设置几套模式，什么雪地模式（2挡起步），运动模式（推迟换挡点），经济模式（早换挡），内部还会存在爬坡等。当然不同厂家逻辑是不一样的，有的是一套图谱，根据运动，经济等修正，有的可能是几套。

但是，这些本质都是有无问题 ，客户根本不关心，车评人也不关心。

要关心的是：换挡质量（从有到优）

2：换挡质量：聪明、迅捷、平顺

最好的换挡，就要像电车那样，客户感知不到，在所有评估里，这个都是10分，因为那是真正的车随脚动，油车即使保时捷帕拉梅拉，也给不了10分。很多电车车主说，开完回不去油车了，因为电车如果是苹果的触屏，油车只能做成诺基亚的触屏，在动力这块，就是这样的（我不是电车吹，电车有很多其他问题 ）。

传统油车有如下几种问题

2.1：换挡时间问题

一般最短200毫秒左右，长的话1.5s也是存在的（我们还做过一个2.3s的车）。

想想，1.5S你怎么接受？一脚下去，1.5S之后车才动

为什么会存在1.5s？因为驾驶员可能猛踩油门， 准备超车，我是不是6挡好好的，得降到2挡。

6降低2不能直接降低，需要过度，6-5-2？6-3-2？这都可能

双离合他是预备一个档，在6挡行驶，这个预备的是7挡，5挡都可能？实际某国际大厂，就是四舍五入计算，速度靠近哪个是哪个

如果他预备的7挡，更麻烦。

所以，这个时间可能是1.5s，这个你踩完1.5s，车才动，这是什么糟糕体验。并且马上带来发动机转速问题

2.2：发动机转速

都6降低到2了， 汽车速度不会突变，只能变发动机转速，发动机转速从1200转，可能奔向4500转。

4500转，傻子都听到了 发动机响，但是车没走，这不是吓客户吗？怎么踩油门，发动机先fly，车没加速啊。

这种现象怎么避免？你大发动机肯定好解决，小发动机呢？所以，你只能优化。

2.3：我就降低一个档位，就是6降低5，那有冲击问题

要加速，6降低5，恰好我双离合， 很聪明，5挡已经在位了。

但是，是加速啊，6挡扭矩是160,5挡是200，你说我5挡直接怼上去。160变200扭矩，整车bump下，这就是冲击（去体验奔驰GLA的7dct，1-2挡）。

那我不要bump，于是出现了2.4

2.4：就是6降低5，我不要bump

那好 ，不就是160到200扭矩吗，我给你怼上5挡了，离合器，慢慢的松行不行？从160慢慢摩擦到200（实际比这个复杂，是2个离合器交替，此消彼长，累加值才是客户感知的数值）

是的，你没有bump了，马上要发热啊，还是那个bump的机械能，不冲击你整车，就要冲击离合器，你离合器多快发热？多高温度保护？实际某品牌车，零百加速，10分钟只能测试3次，后面直接温度保护；再后来，更坏了，他们专门给车评人一个版本彪零百加速，普通客户买的是另外一个版本。保时捷那套吹的无敌的变速箱， 就是解决了不限次数弹射起步的零百（这个其实基本没有意义，但是豪华品牌要吹点）

假如我不怕发热，我是冬天。那你还有其他问题，那就是黏滞感（去体验奇瑞1.6t的双离合1-2，和奔驰gla同一个变速箱）

2.5 : 我不要bump，我要平顺。但是双离合是无间断动力传输，可不是不衰减传输。

160-200，他并不是这样的，他是160-120-200这样跳转过去的，中间切换过程，这个120，少部分车主会感知到，是有点黏住了的感觉，像车被口香糖粘了一下。

2.6:还可能抖动，不是bump

汽车很复杂，bump是从加速度测试图看，是一个高峰，或者一个波谷就过了。但是， 他可能抖，高频，持续多次，波峰波谷可能有二三十个，具体体验电动牙刷。尤其是车速1-2km/h

为什么？

因为1-2的车速，离合器就不能完全结合， 他们是滑摩状态，谁知道和哪里共振了。这是一个非常庞大的问题。

因为机械制造他不是印钱，每个零部件都有差异。另外，是传感器过少，大量的数据是估算出来的。因为从研发角度，传感器越少，成本越低，所以工程师的一个重要作用， 就是发挥智力，降低传感器数量。我曾参与过发动机ECU研发，带头的专家， 80年代清华毕业生，他的核心贡献就是降低传感器。降低传感器听起来很容易，实际牵一发而动全身。

这个通俗的例子就是，测一锅水温度，煮羊肉，肯定传感器越多越好，但是成本太高，所以，你只安装一个传感器，其他地方都是“猜测（算法模拟）”。这个还是好说的，但是很多地方很难，例如传递扭矩是基于离合结合紧密程度的，但是这个结合紧密，是猜测的，是在家里台架上的经验值。即使你这个经验值是对的，对其他车都是对的吗？不一定。

实际变速箱的复杂程度，是发动机的1/10-1/5.

开发一套变速箱电控系统（matlab画图， 软件测试，电路板设计）需要10-20个人（某国际大厂起家， 就3个人）。而发动机需要100-200人的团队。 在变速箱里，最复杂的算法，是pid，甚至只用个p，基本都是高中+的算法。上面说的是同时期对比，后面都功能越来越多，团队越来越大。

发动机里面，一个进气量的估算，只画图（就是算法，基于仅有的几个传感器，如何推断），就需要3-5个人全职干，最好是硕士学历。不过，国内开发发动机ECU的企业不多，应该不会超过3家。

这一类岗位，比较“精深”，但是不需要对汽车有系统了解，很多情况，没有驾照都可以，但是，里面带头的，很厉害，能对整个系统进行把握（我之前这里面专门搞喷油算法的，就没开过车）

还有一种情况，就是特殊车型，例如宝马M系，他在研发阶段 ，用的变速箱很特殊，能用大量传感器来优化自己“猜测（算法）”能力。但是这个试装车阶段，据说这个变速箱成本是10w欧。

这里面有大量基础工作，他非常费劲。但是，很容易解决有无问题。山东盛瑞，他们就是一个大学老师， 带几个学生，就解决了有无问题 ，但是后面其他问题，一概无法解决，只能依赖大量工程经验，大量人力物力去解决。

这一部分总结就是：做个60分的是很容易的， 做个70分的马马虎虎，做个80分你就要投入数倍精力，到95分，就要指数级上升，做到100分，地球无法承担成本。

2.7：聪明？没人能猜到这个驾驶员怎么想，甚至包括驾驶员自己。

2.7.1 人的脚不随心动

人的脚会抖动，踩50%，他可能是45-55%，这需要防抖。脚不抖，但是存在脚是连续变化的，从20-逐渐到70，后面又慢慢回落到了15。这是真实的人脚，他可能并不反应驾驶员的大脑，就这，还要变速箱聪明。

2.7.2 假设脚是跟完全跟随大脑的

好好的加速，20%油门，30%，这是正常的。

结果，20%油门好好的，一脚70%，驾驶员是要急加速啊，6挡直接 准备降低2挡，好好干一场。结果，变速箱还没干呢 ，驾驶员 从70%到了10%，留下变速箱懵逼中，换还是不换？不换了。结果，卡，一脚又干到70%。变速箱彻底傻逼。

这个时候，变速箱基本是宕机中。感受差极了。你们去4s店试试，猛踩0.3s，如果他正常，你猛踩0.5s再松，多试，一定可以把变速箱干傻。（实际工况就是，你打算超车，超一半，发现对面来个车，放弃，结果他过去了，你再超，变速箱傻了。）

2.8:发动机不是理想机啊，他是有很多缺点的。

驾驶员油门踩了，我变速箱收到了，该换挡了。但是，需求归需求啊，油门踩的是50%，要200nm，但是，发动机反应多久，这是发动机的事情。对发动机我都要求30毫秒，实际很难有发动机达到的，那就需要双方协调。再说驾驶员160-200，考虑过变速箱感受吗？变速箱中间还要你配合我换挡，我先请求180nm呢？

我们遇到过上海某公司 ，变速箱只管请求，他晃晃悠悠，居然熄火了，这是我们变速箱的事情吗？不熄火，不是发动机自己该管理的吗，这就是真实的发动机。

2.9：没人能挡住你乱跑

驾驶员开车跑高原，缺氧了（同样油门，扭矩变小了）；你跑黑河，机油粘度大了；你又跑吐鲁番，变速箱要过热了，这都是事。

这都是变速箱匹配的部分内容。也就是换挡质量。

新的曙光：混动

混动不要太爽，以前，只能用发动机扭矩，现在你有发动机+电机了

先说串联混动，华为塞力斯，理想one，这玩意很简单，就一个电机，没什么配合的，电机特性特别好，就是平顺，响应超快，虽然不省油。

并联混动，那太爽了，客户请求多少扭矩，变速箱传递多少，以前是需要和发动机配合的，现在呢？

发动机响应慢， 先调用电机就完了，例如你发动机，800ms响应，我就先让电机上，电机先上， 然后扭矩伴随发动机扭矩到来，有序退出，注意是有序退出。反正只要2个加起来，是客户需要的就行。这是理论上的无敌平顺，响应时间，100ms内（驾驶员感受不到）。

电机，是最好的救火队长。

并且， 有些公司的混动，他是多个电机的，有一家自主品牌，他们是1个发动机+2个驱动电机（一个电机可以发电，居然还能驱动）， 我不光可以调用3者，我还可以考虑，这个时候，电机1加入，是不是最佳状态，如果不是，我用电机2上，或者我让老大老二一起上。（电机也存在转速，效率问题）

如果四驱的话，那就是3个电机+1个发动机，4个手下，随便玩。这是工程师发挥智力的好机会。

总结：重点看2.1-2.9，这是车评人看到的换挡质量。

我如果创业搞车评，估计会优先开发设备，汽车动力和油门响应测试，让所有人，一目了然，看清车评人所说的那些专业名词。

2022/1/25补充

DCT、AT、CVT哪个好？

完全看企业，看车型， 不是看变速箱类型。

我自己有3辆车，不要再问我的车了。

1辆是国产手动挡，开了六七年，怠速不看转速表不知道发动机启动，就是跑起来隔音差。

1辆是Getrag的7DCT，1-2挡会被感知到，但是可以接受，开了半年。

1辆是德系车，Z家的9AT，有顿挫，开了4年左右。

准备把手动的和9at换成国产的1发动机+3电机的。

2022/2月补充

理想汽车的李想，是个超级牛B的人物，是所有工程师学习的对象，他是当今汽车界， 几乎最优秀的产品经理。如何利用自己三流， 四流的技术资源，还能弄出一台卖一流的价格的产品，这是值得学习的。上兵伐谋，什么原点思维，都是说的李想。

其他回复

中国造不出世界主流水平的汽车发动机吗？