如何对比既有机车、动力集中型动车和200-250km/h列车、300-350km/h列车的功率数据？ 第1页

同问，如何对比拖拉机、面包车、轿车、55座大巴车、半挂卡车的功率数据？

实际上一看就知道，这些公路车辆因其尺寸大小与功能作用两方面的因素，是没法横向对比功率的。古人对这个看得就很透，一句“风马牛不相及”，道尽这种对比的荒谬性。

回到铁路这里，挑两个现有车辆，比如东风4B与CR400AF，这俩要单纯对比功率，除了“风马牛不相及”，还会产生“关公战秦琼”的怪异感。运用方向与设计年代都不一样怎么比啊？

笔者倒是猜到题主想问什么，就是这些车辆在执行客车任务的时候各自的加速度如何。其实题主自己就给出答案了，看提问顺序就知道了。

就客车加速度而言，按动力源构成的车型排列出一个加速度逐步提高的顺序是比较复杂的事情，光是车厢数量不一致就够头疼。理论最大比较难碰到，车辆情况、线路情况甚至机车本身的情况，都是阻碍司机操作出最大加速度的因素。而各铁路公司在现实阻碍下积累了多年运用经验，也能得出提问顺序一样的结论。

说来说去，影响车辆加速度的就三个因素。

第一个是黏着重量（动轮负载重量，与牵引力大小正相关）与整列车重的比例。这一点包括动集在内的机辆车比较吃亏，国内常见的SS7E/9与HXD1/3C/D单机拉18节满编客车，其对比应该是138：1150，12%上下，就算上双头动集，其实也不到20%。更惨的则有韶山8这种四轴车拉18节满编，当年北京广的噩梦，比例还不到10%。而常规动力分散动车组这个比例一般在30%到70%，就看这一列车塞进去多少牵引电机。另外对于国外那些柴油动力分散车组（例如鬼子的鸡蛤车），人家就是若干柴油机带若干节车构成一个运用单元，如果需要则多单元重联，根本就不影响这个比例。

第二个是总牵引功率储备与整列车重的比例。这一点内燃相当吃亏，所以才有青藏动集的双头内燃，按美标算AB节了。就以上文总重1150吨的SS9拉18节25T与总重430吨的CRH2A对比吧，两边的总牵引功率都是4800千瓦，但是一用功率除以车重，那就是4.17千瓦/吨对比10.34千瓦/吨，还是差得太多。如果像单机东风8B拉4000到5000吨那种往死了用的办法，其功率车重比更惨，还不到1千瓦/吨，所以加速基本没眼看。而单纯增加机车数量又容易产生投入带不动产出的边际效应，还会产生各种运用隐患，比如国能集团那个六节棍电力机车我就很疑惑，真不怕把车钩拉断吗。

第三条，轴功率与轴重的比例。就比如吧，HXDxB那堆轴功率1600千瓦，但是只有23吨轴重的样子货，接近70千瓦/吨的比例，单轴启动牵引力也就95千牛，这么大的轴功率并没有完全输出为一个非常强大启动牵引力，要是轴重再多个十来吨表现肯定更好，但是工务就得骂娘了。而CRH2A单轴的300千瓦带14吨轴重的动轴参数，保证了0.36m/s/s的加速度，到CR400AF则更进一步，堆到625千瓦带17吨，能跑出0.53m/s/s的加速度。

三条综合起来说，就是没法单纯堆叠机车数量获得更大的客车加速度，毕竟在有限的车辆长度里有太多的无效载客长度是一件不合时宜的事情，还要考虑堆功率影响启动，堆太大直接空转可就不太妙了。为了堆功率又不至于影响载客，动力分散化肯定是必然选择，是一种积少成多的变通办法。至于TGV以及各种衍生出来的高速动集，算髪国人脑回路独特吧，其他诸如四德子还是先发动集再动分跟进并倚重之，等于两条腿走路，立本人则更是一开始就抱死动分一条道，甚至它毛自己玩的电力动车组，不管高速还是市郊慢速通勤，还基本就是动分，唯一一个毛式动集成例还是因为接触网电压不同弄出来的缝合怪，一头接直流三千伏，一头接交流两万五千伏，运用时各种毛病。机辆与动集的唯一优势在于成本，这也是动集还能吊一口气的原因。

对于各种车辆，光对比功率是没用的，还是尽量放在同一运用场景下来对比相对好一些，然而还是免不了以己之短攻他人之长，很难得出公允的结论。