随着中国的高速铁路客运量增长，中国的既有线铁路货运量是否增长？ 第1页

高铁大规模建设的最初动机确实很大程度是为了实现客货分运，实现普速线路货运增量。

但是如果仔细检视客货分运的“成果”，就会发现仅有极少数区域(下面会提到)完成了【客货分离→货运增量】的目标。对于大部分高铁-普速并行的通道，普速线路空出来的空间实际上交给了其他新增的普速，举个栗子：武广高释放南京广运力之后，增加了乌广T36/7 T35/8解决了新疆对广州长期无直通列车的问题，到今年又新增了一个乌深Z。

而对于的货运增量的主要干线，它们实现增量的方式主要是靠自身挖潜，跟高铁的分流几乎没有关系(事实上四川盆地的主力货运干线至今都没有平行高铁的规划，何谈分流呢！)。自然，这些线路由于所谓“新常态”货运量大幅下降，也跟高铁联系不上。

所以回到题主的问题“随着中国的高铁客运量增长，中国的传统铁路货运量是否增长”，只能说逗号前后根本没有联系。至于铁路货运量本身，其趋势是从05年(甚至更早)到12年一直大幅度增长，然后由于大宗货物的需求下降而随之降低。

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国铁05年左右开始的货运增量有“一主两翼，两线三区域”的说法，简单讲就是从晋蒙(两线)暴力运煤为主，三区域(东北、西北、西南)增量为辅。
这四个区域里面，东北的沈山线在90年代末就已经达到了普超6000t的定数，能力十分紧迫而上马了秦沈客专(03年通车)，在增量开始的年代已经实现了客货分离，使劲往管内运化肥大型机器就OK了。另外沈局管内内部(通霍线对大连、营口)由于煤炭需求的上升实行过扩能增量，情形类似大秦线，通霍几乎就没客车当然谈不上分离了。

另外三个区域，西北的主要铁路通道陇海线长期能力紧张，而晋蒙虽然主要以两条重载干线(大秦、侯月)扩能增量为主，但是石太线(及其下游通道胶济线)均面临着货运紧张，客运需求不能满足的窘况。于是这几条线路的分流通道(即石太客专、胶济客专、郑西高铁)就光荣列入了中国首批建设的高速铁路队伍里面。

然而，这两个区域的高铁建设效果可以说是截然相反。胶济客专、石太客专陆续在08、09年通车以后，成功实现了【客货分离→货运增量】的目标。石太老线在09年客专通车当年就增加量4000W吨的运量(没有详细数据，见谅。)，胶济老线也增加了不少货车。

郑西高铁呢，不幸的是由于其通车时是脱网运行，而至今其衔接的高铁通道(宝兰、郑徐)仍未通车，当然也就无从分流了。陇海线太要口至今仍然货运能力十分紧张，有趣的是太要上一次实现分流是11.1图太中线开通，当时太要口减少13对客车而增加了20对货车，同时太中也从其后方线路(干武、包兰)分流了一部分西北区域的货物。

最后是西南区域，这一片实现增量的主要手段是襄渝复线，宁蓉线作为四纵四横一部分曾经也是准备运点货的，但是宜万线由于坡度太大完全没法运货。所以襄渝复线通车时候就成为了四川盆地的唯一主力干线，如前面所述，襄渝根本没高铁分流，它货运量变化不变化跟高铁建设又有啥关系叻？

总结一下，货运增量的主要地区里面，东北在高铁建设大潮之前就完成了客货分离。晋蒙的增量主要是来源于重载干线暴力运煤(大秦线提供了中国铁路十分之一的货运量)，石太客专和胶济客专实现了客货分离，为货运增量也做了一点微小滴贡献。而郑西高铁则完全没有达到预期效果，至于四川盆地……四川盆地还没通(对外的)高铁呢。

换言之实际上仅有石太客专、胶济客专两条线路是正经实现了【客货分离→货运增量】的预期目标，当然你还可以算上秦沈。

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读者可能会有疑问，说来说去都是西南西北这些地方，那京广线京沪线呢？

我们就以京沪线举例，11.7图京沪高铁开通时，京沪线利国口立刻增加了20对货车到80对，当年9月减到75对，13.7图时又降到70，然后65……到今年515图降到60对，回到了京沪高铁开通前的规模。考虑到实际交车数量往往少于纸面对数，我们可以直接判断京沪线在高铁开通以后的货运量几乎没有增加，利国口的状况某种程度上可以作为国铁在白货运输上一败涂地的写照。

至于国铁为何在白货运输上一败涂地是个很复杂的问题，本人完全不准备解释(另开个题邀请我我也不会讲的)。

只简单提一点，北京对长三角至今没有直达的货物列车，意思就是：假如一个货主今天多喝了两碗豆汁想把自己手头的一个集装箱从北京运到上海，这个箱子会在济西和南京东两次扔进编组站改编。而公路承运人顺着京沪高速公路就运到上海了。