从北京市区去北京大兴机场，为什么感觉高铁比地铁慢？ 第1页

京雄城际铁路与地铁新机场线均与大兴国际机场无缝接驳，两者在大兴机场的站场很近，但是京雄城际铁路的起点在北京西站（虽然实际为李营，但列车经京九线从北京西发出），地铁新机场线的起点在南三环附近的草桥，两者的起点在南北方向就差了有8km之远，因此京雄城际的北京西至大兴机场的运行里程比新机场线的草桥至大兴机场要长很多。

因此，脱离运行里程来讨论两者的运行时间显然是不合理的，那既然京雄城际机场段的名义运营时速为250km/h，为什么仍然显现不出速度优势？

考虑设计时速，新机场线为全程160km/h，京雄城际铁路则非常复杂，该线北京西至李营为京九线区段，其中北京西-广安门（4km）为45－80km/h，广安门至李营为（12km）80－120km/h，而新建的李营至大兴机场区间，因李营-北京大兴区段（6km）曲率半径为1000m，限速120km/h，北京大兴至大兴机场（25km）才有250km/h的设计标准，可见京雄城际北京西至大兴机场区段的47km路程，只有北京大兴至大兴机场这25km有速度优势，北京西-北京大兴速度甚至要低于新机场线。

而受到丰台站和京九改建线工期的影响，为保证京九线客车进入北京西能力，北京大兴至李营的京雄城际下行线（京九线上行）尚不能启用，该区段目前只能利用新建的上行线单线双向运行，并在李营站南咽喉与北京大兴站东南咽喉平面切割正线，以45－80km/h的限速低速通过道岔，这进一步增加了列车运行时间。

因此，在实际运行中，北京西-大兴机场的29分钟中间有20分钟是耗费在北京西-北京大兴区段，而考虑到加减速必要距离和时间，北京大兴至大兴机场能达速运行的时间仅有区区3分钟10km而已。

（以下为新补充内容）

但是，若考虑门对门的时间，却会发现，北京西站较草桥离市区更近：

这样带来的问题，可能是市区的人去草桥花的时间比去北京西站更长，因此运行时间上的弱点可以视作被抵消。

但是，北京西站的问题在于：班次偏少（1－2小时一班），与地铁的无缝接驳不充分，进站过程繁琐，相比之下，新机场线与既有地铁网络系统连接，且班次密度为10分钟，更适应随到随走的需求，这几点可能才是两者之间对乘客影响更明显的差距所在。