国产大飞机运营之后安全性会不会比波音差很多，新舟事故率就很高？ 第1页

新舟是支线飞机，事实是：全世界支线飞机都比波音、空客差很多。

新舟事故率在支线飞机里并没有很高，总体而言新舟还是可以接受的。

下文转自超大：

既然大家都喜欢用MA60（新舟60）的安全性来说事，老记住MA60没有过FAA，只要MA60一出事就像原罪一样说TG不行。那么来看看世界范围类，这种支线客机的安全性又怎样？

数据完全来自http://aviation-safety.net 如果不知道http://aviation-safety.net，请自行google搜索，这个数据库可以查询到各种调查报告，事故是同步的（包含韩亚777空难都第一时间更新）。

那么先从大家最喜欢黑的MA60开始，数据到昨天为止！

MA60(中国)

交付75架，事故8次，全机损毁3架，1次致命事故25人死亡。全毁率占在飞机型的4%

看到这里别着急黑，继续往下看～～～

hull-loss occurrences（全毁数据）

希望你懂得分MA60和运7，而且大家留意下MA60的三起全毁事件前面有一个打叉的图标，这是代表这个航空公司禁止飞入欧盟领空，被列入安全黑名单的航空公司。

occurrences in the database（事故）好好看看，人家MA60一天2事故人家都有统计，这个数据库准确性不需要怀疑，所有的8次事故都有记录，其中4次事故是由被列入安全黑名单的航空公司造成的。

CASA C-295（西班牙）这架机型和新舟60一样，1997年投入使用。

生产了57架，出现2次事故，2架全毁，2次致命事故死亡26人，全毁率3.5%

ATR42（法国）

各系列生产422架，事故38次，全机损毁27架。17次致命事故造成171人死亡，全毁率占在飞机型的6.3%

ATR72（法国）

... eneral.php?type=011

各系列595架，事故23次，全机损毁15架。14次致命事故造成192人死亡，全毁率占在飞机型的2.5%

Dash8-100（加拿大）

生产299架，事故14次，全机损毁8架。8次致命事故造成70人死亡，全毁率占在飞机型的2.7%

Dash8-400（加拿大）

各系列439架，事故10次，全机损毁5架。1次致命事故造成50人死亡，全毁率占在飞机型的1.1%

Do-228（德国）

各系列280架，事故41次，全机损毁35架。32次致命事故造成170人死亡，全毁率占在飞机型的12.5%

Do-328（德国）

各系列103架，事故9次，全机损毁4架。3次致命事故造成4人死亡，全毁率占在飞机型的3.8%

Fokker-50（荷兰）

各系列213架，事故18次，全机损毁8架。7次致命事故造成104人死亡，全毁率占在飞机型的3.7%

EMB120（巴西）

各系列357架，事故23次，全机损毁20架。20次致命事故造成181人死亡，全毁率占在飞机型的5.6%

最后放大杀器 YS-11（日本）

各系列182架，事故36次，全机损毁26架。23次致命事故造成254人死亡，全毁率占在飞机型的14.2%（吹日本牛逼的人看到这个可以选择性无视）

看表，这个不是我造谣

看到没，MA60在同级别机型中，不算最好但也不差。还要考虑MA60都是在非洲、印尼这些被FAA和欧盟认为安全性差的航空公司运营下有这样的表现。而其他机型基本就没有卖给这类航空公司，如果大家都飞机都给这类公司飞，事故率只会更高。那些为喷而喷的人，好好来看看这些统计数据，别让你的屁股决定脑袋。

好吧，因为总有人用各种理由，把MA60说到好像出勤率只有其他机型一半。那么我就在109楼贴资料～～有人说鸽航撑死飞不到每天6小时，而ATR却可以每天飞14小时。那么就用官方资料来辩驳。具体可以看109楼，这里列出结果。

1、MA60 6月10日那个事故机，只是用来1年半时间，这段时间内，每日平均飞8.2小时，每日起落次数7.5次。而另外一架出事的只有5个月，算下来每日飞行4.1小时，每日起落次数是5.1次。

2、南航新疆ATR72机队，10年平均使用时间每日飞5.5小时，每日4.5次起降，而2005年日均9.8小时，为该机型本年度世界第一！就是在2005年没有其他ATR72可以飞得比南航多

3、庞巴迪的官方提供数据，日均飞行5.9小时，日均起落6.1次。如果按最高那年算，是日均8.9小时，日均8.9次起落

好了，对那些喜欢放嘴炮说每天MA60出勤率只有ATR72一半的人，这个答案满意没～

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补完计划：

1、为什么支线的事故率高

支线客机往往就生产那么几百架，但是却拥有比图-154更可怕的事故率。其实不难分析，支线客机飞的机场，飞的航线，大多数是小地方，机场设备不完善，没有完善导航。不像干线客机那样飞大机场，有导航甚至还可以有ILS来引导降落。所以在支线客机的事故中，人为事故占了很大的比例。他们常常要在恶劣的环境下起降，出错几率自然大。

2、MA60有什么可以改善的

当然有，还很多。最重要是飞机卖出去，不是只有售后，还要有及时的人员培训。波音每年花大量时间与航空公司沟通，完善其飞行员培训制度。这个是值得西飞借鉴的，毕竟要及时和客户沟通，帮助他们更好的用产品，这个是飞机制造公司的职责。在飞友网，有飞过老运7的飞行员，那时西飞就是只管造飞机，但是缺乏对飞行员和航空公司指导。飞机天上出问题连个快速检查手册都没，这样的产品飞行员当然不爱用。所以对西飞还是商飞，这些是必须提升的软实力。

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附带 2013年6月10日 MA60印尼着落事故已经有初步调查结果，这个也是很多人喜欢黑MA60的，看看发生了什么事～～～

发布机构：NTSC

pdf原文链接

... _PK-MZO_Merpati.pdf

详细过程大家自己看，我只将最重要部分摘录出来

At 0154 UTC, the aircraft touched down at about 58 meters and halted on the runway at about 261 meters from the beginning of runway 07. The vertical deceleration recorded on Flight Data Recorder (FDR) was 5.99 G and followed by – 2.78 G. The longitudinal deceleration after impact was calculated approximately 0.7 G.

表明这架飞机在降落时候，FDR记录仪显示承受力2.78G到5.99G的垂直过载，还有0.7G的减速过载。5.99G～怎样玩的，没死人万幸了。

再看机组VCR记录

01:50:55 Flap 30 selected

01:50:57 Landing check list was performed

01:51:02 The pilot received clearance to land

01:51:28 The autopilot was disengaged

01:51:35 The Enhance Ground Proximity Warning System (EGPWS) aural

message “MINIMUM”

01:51:48 The EGPWS aural message “FIVE HUNDRED”

01:52:02 The PF intended to reduce the power to correct the speed

01:52:13 The EGPWS aural message “TWO HUNDRED”

01:52:20 The EGPWS aural message “ONE HUNDRED”

01:52:24 The EGPWS aural message “FIFTY”

Sounds similar to changing of engine and propeller

The EGPWS aural message “FORTY”

01:52:25 PF self-exclaiming “Ups”

The EGPWS aural message “THIRTY”

01:52:26 Sound of aircraft impact

01:52:38 Aircraft stopped

01:54:37 End of recording

01:52:25 报了30英尺高度，1秒只有就听到了飞机撞击声音～～每秒30英尺，下降率达到1800ft/min。南航3456的737事故，最后那次降落解体起火是每秒41英尺，这次新舟60每秒30英尺拍到跑道，居然还没死个人。目前仍在调查重着落原因，从天气，油门方面查找中，等最后结论吧。不过说新舟60不结实的，好好理解下5.99G和每秒30英尺下降率什么概念再来讨论机体结实问题。