北京大兴机场 9 月 25 日投运，会给北京首都机场带来哪些影响？ 第1页

谢 @周鑫 邀请。

北京新机场的修建原因既简单又复杂。

有一点需要提前指出的是，不能倒果为因，雄安新区的设立与北京新机场的建设并不是因果关系，它们都是作为工具，服务于京津冀一体化这个大命题。

北京新机场的选址工作，其实早在1993年就开始了，2003年进入实质论证阶段。这期间对多个可能的选址进行了论证工作，到2008年底，基本确定了将北京市大兴区南各庄场址作为首选场址。

而最早对北京新机场的定义，就是服务于北京及北京周边地区。所以其建设首先是为满足北京地区日益增长的旅客吞吐量需要。这里可以做一个简单的类比，在伦敦主力机场——希斯罗机场完全饱和几乎无法新增时刻的情况下，2017年，伦敦机场群（含6个机场）的总吞吐量超过1.7亿人次。而整个大伦敦都会区的面积是1577平方千米，人口828万。虽然实际的预测过程非常复杂，但是决策者有理由相信，作为中国的政治、经济、文化、金融中心，拥有2200万常驻人口和1.6万平方公里土地的北京，未来的航空需求量是巨大的。而事实上，北京首都机场自08年T3航站楼和第三跑道扩建完成后，一直保持着高速增长。原本预计满足6000万人次的首都机场，在T3扩建的第二年就已饱和，此后每年保持8%-10%的高速增长，狂飙至2014年，达到8600万的吞吐量，进入受限增长状态。至2017年，旅客吞吐量为9700万人次，离全球第二个亿级机场只差临门一脚。现在首都机场的设施资源已经全面过载。

从另外一个事例可以看出，最早北京新机场的建设主要就是为了解决北京地区航空需求，在新机场选址确定以后，发改委及相关专家认为选址距离北京市区较远，需进一步优化场址，论证场址北移的可能性。而最后选址与北京市中心的直线距离也仅为46千米。

在确定北京需要第二机场的前提下，其选址其实只有一路向南这一种选择，西边是太行山，北边是燕山，东北是首都机场。而考虑到与天津机场、石家庄机场的协同，目前这个选址是相对合适的。

北京的双枢纽战略与上海成都不一样，无论是上海的虹桥还是成都的双流，其规模都没有首都那样巨大。所以上海虹桥、浦东，成都双流、天府完全可以差异化协同运作。虹桥和双流吃掉国内精品航线，把高附加值的航线资源都给它们。而将国际线、中转、低成本航空等资源基本全给浦东或新天府，每个航空公司或者航空联盟都可以在两个机场进行高低配。而首都机场和大兴机场却不行，两个机场体量和定位都比较近似，没有差异化的前提。虽然东航南航整体搬迁的结果让人遐想和唏嘘，但是长远来看，分联盟运作应该是最好的选择。一个新机场的航空业务量是从无到有，从小到大的发展过程，市场培育周期漫长。将首都机场的现有部分业务量进行迁移，使大兴机场有更好的基础，是一个有利于长远的决策。但是如果真如传说那样，东航搬迁后要把“京沪航线”资源让出的话。只能给东航一个大大的拥抱了。

目前东航、南航在首都机场的市场份额约30%，再加上春秋、奥凯、首都、河北、中联航、东海等航空公司的份额。因此大兴机场投入运营的时候，首都机场的航空量可能会有一次断崖式的下跌。这种下跌对旅客来说应该是好事，现在首都机场高峰时刻真的是拥挤不堪。对首都机场也是好事，运营压力没那么大，就可以腾出手来做设施的升级改造。但是首都机场依然是商务旅客入京的首选。长远来看，首都机场应该还是会回到其历史高位。

如果仔细看北京这十几年的城市版图扩张，会明显感觉到它的北向扩张趋势。每一个城市都有自己历史的沉疴，南城就是北京的沉疴。这种老城的复兴，只能在合适的时机通过行政资源的倾斜进行引导，不然南北城均衡发展就只能是喊口号。北京错过了08年奥运会这个历史机遇，使南城问题十几年如一日地横亘在京津冀一体化进程的前方。不解决南城问题，京津冀都市圈的愿景可能就是空谈。北京城越发展，南城复兴的难度越大。大兴机场的建设，符合京津冀一体化交通先行的指导，对北京南城的发展起到一定的促进作用，但是非常有限，真正实锤还是雄安新区。北京的北向扩张趋势与京津冀一体化打造京津冀都市圈的大目标完全背道而驰，雄安新区坐落在北京、天津、保定城市三角形的形心，根本目的就是调整优化京津冀城市布局，优化空间结构。使京津冀地区真正进入协同发展的快车道，成为超越纽约都市圈、伦敦都市圈、东京都市圈的存在。