列车中相互连挂的车钩中心水平线的高度差为什么不得超过75mm？超过有何危害? 第1页

一般而言，同一车厢的两个钩尾中心高度应当相同，并由此形成一条中心线，这就是车钩水平中心线。当然了，实际上这条很难做到，四对车轮八个踏面各自的磨损情况不同，但是只要差距控制在比较小（口胡下，比如千分之五）的程度内，可以视为中心线依旧水平。而又由于各车辆情况的车轮磨损、空/重载导致的悬架高度不同等原因，车辆之间的车钩中心水平线肯定没法一样，但是只要差别不大，照样还是能挂上的。

这个75毫米参明显源自《13号车钩基本尺寸及性能》（GB7709-1987）这个33年前的老国标。说到这里请你想象一个画面，两个相互顶紧的13号车钩，钩尾高度差为75毫米，顶紧的车钩长度视为钩尾孔靠里面半圆心至连挂面的两倍，也就是704.5毫米的两倍（数字源自上面那个国标），1409毫米。这样车钩的水平夹角就是arcsin(75/1049)，算下来接近4°6’，跟国标对应的75毫米中心高差的4°41’还要少，我只能认为国标制定者选取的车钩活动点还要再车钩中间一点，不然应该贴合得很好。但是13号钩又是有缝隙的，如果制动转牵引或者牵引转制动时，车钩极有可能因为没有束缚而一点点滑脱，造成车钩应力不均匀集中，不是车钩滑脱失效，就是车钩崩裂失效。

另外，个人姑且认为车钩框限制了车钩竖直方向的摆动幅度导致无法在大的中心水平高度差下实现对齐连挂，即两个车钩画出来的那条中心线没有对齐。都已经这样了还要强行挂上的话，会导致局部载荷过大且受力方向偏出中心，同样不是车钩滑脱失效，就是车钩崩裂失效，走着走着后面的车就没有车钩拉着了，那就等着扯断风管全列抱死制动吧，光脱轨没倾覆算命大，撞死人翻个车那叫正常后果，要是拉的是某些水表玩意……细思恐极。

有鉴于此，美国人发明了H型防脱钩，在钩身两侧增加卡笋及对应插槽，车钩下部一样有卡笋及对应插槽，通过这种方式保证车钩正确连挂在中心线上。这种车钩国内也有，叫17号车钩，跟13号车钩兼容，但是这种情况下防脱效果不佳，毕竟13号那边没有卡笋及插槽保证不脱钩。