可以,只要信号通用就行
举个栗子,沪苏通线,除了货车全是动车组,虽然它是普速线
再比如说,动卧,京沈动车,广深城际,不都是普速线跑动车
锅贴想跑就能跑,锅贴不想跑就不能跑。
技术条件从来就不是制约高速车底跨线普速铁路运行的决定性因素,因为理论上1435mm轨距+电气化+ CTCS-2列控系统的双线即可满足国铁现有任何高速车底上线运行,这从来就不是什么难事,关键问题在于锅贴认为是否值得。
比如很多六提时代曾开行200-250km/h动车组的普速铁路,如今已经没有了高速车底的踪迹,全部运行货列和普通客列,为什么呢?因为这些普速铁路大多拥有平行高速铁路,在正常情况下高速车底直接上高铁运行,没有必要在普速线上按普速列车运行,既不利于发挥车底效能,又占用货运能力,对于锅贴而言不划算。
但是在某些较高标准的普速铁路上(主要为200km/h客货混),国铁却很乐意使用200km/h以上的高速车底担当客运,这些线路一般有以下特点:
(1)非传统干线,没有平行客专,货运少,客运空间充裕;
(2)具备与其他客专直通的条件
对于这种线路,国铁使用200km/h以上动车组车底作为客运主力显然更为划算,一是使用高速车底可以名正言顺地定高票价,提高客运收入,二是使用高速车底便于与其他客运专线直通运营,为其他干支线客专吸收直通客流,而使用普速车底则只能定低票价,又只能和既有客货混干线直通,占用客货混干线货运能力,运行时长也大幅增加,开行对数受限,显然是不划算的。
以衡柳线为例,该线为200km/h客货混,满足所有类型车底上线条件,没有客运专线,该线路在衡阳既可引入京广线,也可引入京广高铁,京广线衡阳-武昌客列要运行6-8小时,而京广高铁衡阳东-武汉列车只需要运行2-3小时,很明显,假如以武汉为直通目标,从运行时长看,如果衡柳线与京广线直通,沿线旅客去武汉要花掉一天的时间,而与京广高铁直通只需要一个上午或一个下午的时间,哪个直通方案运行效率更高,能开更多对列车一目了然。
所以说,技术从来不是制约此类问题的根本性因素,根本原因在效益和需求。