飞机落地前为什么总是要绕一圈才下降？ 第1页

飞机并不总是绕一圈才落地——它有时候不绕圈，有时候绕半圈，有时候绕好多圈，然后才落地。不论是空中的飞机，还是地面的交通管制，其实都不想让飞机多绕圈，这种耗时、耗油、耗钱的事情，大家都想避免。然而，“绕圈”依然是航空交通随处可见、也不可或缺的一部分，这是效率与安全妥协的结果。

先从最简单的情形说起，假如你拥有自己的私人机场、私人空域，起降完全不需要考虑到其它飞机的话，那就可以怎样便捷怎样来飞，想不绕圈就不绕圈，想绕几圈就绕几圈。不过就算没有人为的规矩限制，自然规律还是要遵守的，那就是：飞机要逆风降落（飞机起飞和降落时为什么逆风比较好？ - 飞机 - 知乎）。比如跑道是南北走向，此时风自北边吹过来，而你从南边向北飞来，那么瞄准跑道直着飞过去落地就可以了，这就是straight-in approach & landing。而同样的情形下，如果你从北边向南飞过来，那么为了能够逆风降落，必须绕半圈变成头朝北再落地。在飞行刚刚诞生的阶段，天空鲜有别的飞行器，这样飞并没有什么问题。

随着飞机增多，机场不再仅仅属于一两架飞机，而是变成一处公共设施。这时候再随意飞就会有安全隐患产生——飞机从东西南北各个方向飞进来，这个想straight in，那个想顺时针绕圈，另一个想逆时针绕圈，迟早要乱套。为了解决这样的问题，人们为机场设定了所谓的traffic pattern（称为起落航线，或称五边飞行）。Traffic pattern相当于一条半浮在空中的矩形“车道”，以跑道为其中一边，大家约定了行进方向、高度和entry point，并且给矩形的每个边都起了名字。大家都遵守这样的路线，方便了同一机场不同飞机互相发现、避让和预判彼此的行动。

上图中所画的，是一个无塔台管制的机场的两种traffic pattern，一种是所有的转弯都向左（left pattern），另一种是所有的转弯都向右（right pattern）。在无塔台管制的机场，飞行员之间用无线电沟通，报告自己的位置以及听别的飞机的位置报告。

然而随着机场交通流量的进一步增加，仅仅靠约定的traffic pattern和飞行员之间通话也无法满足安全飞行的要求了，这时候机场会设置管制塔。

有了塔台指挥往来机场的飞机，飞行路径就不必拘泥于traffic pattern了。塔台管制人员可以在雷达屏幕上看到每架飞机的位置，给他们相应的指令来确保飞机安全起落。不过，塔台给指令时，依然大量使用traffic pattern里的术语来描述给你分配的路线相对于跑道的位置。例如让你“Enter left base runway 35”，就是垂直飞向跑道再左转90度与跑道对齐。

Traffic pattern还有一个巨大的局限，就是飞行员必须能够看到跑道才能知道自己在traffic pattern中的位置。而在能见度很低的天气条件下，这一套办法就行不通了，于是，人们建立了仪表进近（instrument approach）系统，飞机依靠位于机场或其它地方的导航设备来获知自己和跑道的位置，来飞到机场并降落。仪表进近程序无非是帮助飞机在窗外什么都看不到的情况下，能够依靠导航设备知道自己在什么位置应该在什么高度。仪表进近程序的设计，与地形、地面导航设施、空域情况等诸多因素有关，进近路线出现多次拐弯也是常见的情形。下图是洛杉矶国际机场的一条仪表进近路线，算是饶了一大圈才对准跑道。

有的进近程序还有procedure turn, DME arc这样的路线（不用明白是什么意思，看图就可以了），也是大大小小的绕圈圈。

当然，绕圈圈之王还当属holding。试想地面交通里，我们为了避免车流冲突，可以在路口设置红灯让车停下来，而在空中，飞机无法说停就停，于是交通管制会让他们原地绕圈，起到“红灯”的作用。你能想象到的需要让飞机“停下来”的地方，几乎都会用到holding——机场因天气等原因不能接收飞机降落、航路上交通拥堵需要疏通、飞行员需要时间处理机舱里的问题、给出现险情的飞机让路，等等等等。

在普通人眼里hold可能是这样的：

在飞行员眼里hold是这样的：

不过这样也行吧。。

总结一下，飞机下降前先绕圈的三大罪魁祸首是：

1) Traffic pattern

2) Instrument approach procedures

3) Holding

如一开头所说，这些程序出现的初衷，都是为了安全而对效率做出的妥协。