客机为什么不用飞翼式气动外形？ 第1页

其实是一个很多人都不会想到的问题，反复加压。

常规金属圆柱外套机翼的方式其实并不是很好的运输设计，因为重量和升力的分布是错开的。

升力在机翼贴近机身处最多，但运输的东西质量在正中，有力臂会造成扭曲应力。飞翼式构造恰好能解决这个问题，因为飞翼 机身也产生升力，升力正中也是质量正中。

客机货机设计成圆柱体只是因为高空飞行舱内加压，圆柱体圆形截面能更好的分散压力。就和潜艇耐压壳横截面也都是圆形一样，只不过潜艇的压力是反过来。实际上绝大多数的民航客机寿命都是以加压循环来计算而不是飞行时间，所以长途客机实际使用时间就长因为一个加压减压的循环时间长。

而如果采用飞翼式的气动外形，加压空间的横截面不是一个圆形而是类似于数个球体相连的虫状截面。

简单的模拟便能看到随着压力的升高在机体顶部和底部有明显的应力聚集。

也就是和传统圆柱体机身能统一用一种材料不同，飞翼式的客机要多种材料乃至复合材料来建造机身，这就大幅度增加了飞机的设计和研发难度。

顺带说一下为啥其他常见的说法其实都已经有了解决方案。

没有窗户采光，但现在宽体客机如果坐中间也没啥采光，且长途飞行需要睡眠空姐也会让靠窗的乘客把遮阳板拉下，本质上并没有区别而是心理作用。真需要的话，空客的解决方案就不错，正如上图模拟里，机身顶部应力聚集，那就采用支架模式镂空让阳光能从头顶上照下来，这一大片玻璃采光可比传统设计里两边的小窗户舒服多了。

再比如应急逃生问题，其实这方面飞翼式还更优秀，因为通道和出口更多。现在最宽的A380也只有两个通道，飞翼式纵向有六个通道，横向有四个，横纵都更方便乘客到出口。

还一个常被人忽视的，因为横截面更宽，在相同载客数量的情况下，飞翼式布局比常规布局的机身要更短更矮，人实际需要走的距离更短，更利于迫降后的逃生。

且这个优势不仅在事故迫降时有用，在登机和下机时因通道多同样有优势，不会因为某个放行李的乘客堵住过道，导致后面的人无法登机。

在占据比现有客机略宽但更短的空间下，飞翼式布局上下人员的效率更高。

原因就一个：飞翼式的气动效率没有比传统布局高到能够抵消研发投资。

只有军用飞机对隐身的硬需求，才使得军方可以忍受研发大型飞翼式布局飞机的巨额投入。

传统圆筒机身也是多种材料结构和复合材料结构设计，圆筒机身结构各个零件不同的受力情况决定了应用不同材料是更优的选择，不是有些人想象得那么简单。

机身寿命也不是加压减压次数决定的，而是受力循环次数决定的，就是载荷谱，加压减压只是其中一个部分。