川航机长刘传建的迫降（从技术及面对的困难程度上）是否堪比萨利？打分的话两次迫降的难度系数分别是多少？ 第1页

先谢邀，再放结论：川航刘传建机长跟萨利机长论迫降难度各有千秋，论技术难分伯仲，论心理素质，刘传建机长胜。川航这次迫降是航空史上罕见的奇迹。

我经常坐这趟航班，重庆飞拉萨，有时候成都机票是全票的时候，重庆会打折，所以如果去国内别的地方，我会选择重庆中转。昨天查了下飞机的注册号，就是那个B-xxxx的号码，这架飞机我确凿无疑的坐过。

跟很多人了解到的不一样，甚至很多航空界的人都不是特别清楚，拉萨航线与一般的高高原机场运行是有区别的，飞拉萨的航线更夸张，更困难。这几天知乎上谈论这个事情的很多，但是有几个地方恐怕了解的人不多。我经常飞拉萨贡嘎国际机场（IATA：LXA，ICAO：ZULS），对这边的情况比较了解，给大家解释几个细节，如果有错请专业人士指正：

1、有回答提到，“超重着陆检查单”是比较靠后的检查单，这是不对的。

飞拉萨航线还没有进入西藏自治区上空就迫降，超重着陆检查单非常重要，这也是刘传建机长技术过硬、心理素质好、处置得力的重要体现。

这就是拉萨贡嘎国际机场，只有09L/27R一条跑道，只有一个备降场：成都双流国际机场。

也就是说，如果在拉萨上空因为各种原因无法降落，只能飞回成都去降落，尽管附近还有日喀则和平、阿里昆沙、林芝米林、昌都邦达等机场，但是都不可以备降。就算是你从西藏阿里昆沙直接飞拉萨贡嘎，如果贡嘎不具备降落条件，对不起，恭喜您获得成都双流机场一日游的机会，反之亦然。

所以，飞拉萨的航线燃油要求是，飞到拉萨上空以后还必须有能够飞回成都、略有剩余的油量。刘传建机长的飞机刚刚飞过成都上空前往拉萨，因此他的飞机上的油量至少还有从成都飞到拉萨一个来回的油量。

飞机是很重的。

太重的飞机是没办法着陆的。

空客A319并没有空中放油的装置，双流机场附近也貌似没有设置放油区，刘传建机长也没有空中盘旋消耗油量的机会，他只能拉着重重的航油重着陆，因此超重着陆检查单是很重要的，必须要执行。事实证明，刘传建机长的超重着陆实施得非常漂亮。

2、一般航线飞机氧气储备是15分钟，高高原机场执飞飞机的氧气储备是45分钟，拉萨航线飞机的氧气储备是2小时。

青藏高原是世界上面积最大的高高原，飞机一旦高空失压，是不可能在短时间内一头扎进低空的，会撞山。因此这边的航线执飞飞机氧气储备，必须保证飞出青藏高原。

红线里面你都不可能一头扎下来到达可供呼吸的安全飞行高度，只能依靠飞机上的氧气。这么长时间的氧气储备，也为刘传建机长创造奇迹提供了可能性。

所以就算是飞到拉萨上空窗户爆了，机组和乘客也不会没有氧气窒息死掉的，只不过机组吹冷风的时间长多了。

3、机长自己说窗户爆掉的时候机外温度是零下2、30度，多事的记者说是零下40度，记者错了。

高原上空的空气温度下降不能按照平原上面来。高原上空存在地面辐射的问题，因为地形抬升，成都上空海拔10000米的气温实际上比拉萨上空海拔10000米的气温要低。刘传建机长说的才是对的，记者按照成都上空算的是错的。

不信的可以乘坐比较新的A330飞机进一次西藏试试，机内屏幕会实时显示机外温度，高原上空不会那么冷，比内地上空暖和些。

4、高空风真的是活见鬼了。

作为一个经常去FL180-FL220高度活动的人，高空风确实是一个严峻的考验。

这个高度的风是什么概念呢？你拿一块橡胶，在冰箱冷冻室里冻一夜，然后叫个壮汉，抡圆了胳膊往你脸上抽，就差不多了。

好了，了解了一些高高原航线运行的常识，我们能够比较一下川航刘传建机长、全美航空萨利机长、英航5390事故来个比较了。按照最高分5分，最低分0分为每一项打分。

1、故障情况：

川航：正面挡风玻璃飞脱，FCU部分失效，舱内电子设备部分失效，飞机已经平飞；

英航：侧面挡风玻璃飞脱，未见有电子设备失效的报道；

全美：双发失效，高度不够返场。

故障严重程度得分：

川航：5分。

英航：3分。

全美：5分。

2、处置时间：

川航：高空爆炸性失压，留给机组的反应时间为30-60秒；

英航：中空爆炸性失压，留给机组的反应时间为5分钟；

全美：低空双发失效，留给机组的反应时间为5分钟；

处置时间得分：

川航5分，英航3分，全美3分。

3、处置难度：

川航：自动驾驶失效，手动控制，超重着陆；

英航：飞行控制基本完好；

全美：双发失效，水上着陆；

处置难度得分：

川航5分，英航2分，全美5分。

4、飞行员状况：

川航：高空爆炸性失压，狂风，低温，右座飞行员部分失能；

英航：中空爆炸性失压，狂风，较低温，左座飞行员失能；

全美：两个飞行员都整整齐齐的。

飞行员状况得分：

川航5分，英航5分，全美2分。

5、地形情况：

川航：高高原地形，无法迅速降低高度，需要随时注意地形；

英航：处于下降航线上，地势平坦；

全美：位于市区，有高楼等障碍物。

地形得分：

川航5分，英航2分，全美5分。

6、飞行员面对的压力

川航：机长一个人操纵飞机，一个人负责通信联络，脸上有人拿冷冻橡胶皮在抽，飞机结构性损坏；

英航：虽然机长挂在外面但是副驾驶能够专心开飞机，一个人负责通信联络，脸上有人拿没有冷冻的橡胶皮在抽，飞机结构性损坏；

全美：双发失效，但是驾驶舱里面是安静的，甚至安静得有点可怕，驾驶舱分工依然存在。

压力得分：

川航5分，英航4分，全美3分。

还有一些大家都差不多或者不太重要的项目就不比较了。

总之，川航这一次是全5分难度的迫降，全美次之，英航最弱。我也不知道刘传建机长是怎么把飞机开回来的，我估计给他个洗衣机他都能开回来。

最后，本次险情有惊无险，所有人都平安回来了，那么咱么刷个老梗不为过吧？

话说有一天，川航两位飞行员在驾驶舱闲聊，忘了关送话器开关。

飞行员甲：你吃早饭没有哦？

飞行员乙：没得（四川口音meidei，音同Mayday，呼救信号），没得，没得。

空管：啥？