请问各位知友对于 AF 447 的事故怎么看？ 第1页

AF447空难肇因很多，粗略看事故经过框架应该是这样的。

1、由于载客和货物较多，机长给航班只加注70吨燃油，即便如此，飞机也接近了最大起飞重量（233吨），绕飞余地较小；

2、飞机路遇风暴，可能考虑到状况1绕飞余地较小，飞机左转12度后仍然进入风暴中；

3、由于状况2，飞机飞行中空速管结冰失效；

4、由于出现状况3，自动驾驶断开，并且电传操作系统进入备用模式（这一点很重要，电传操作系统将允许飞行员做出超过飞行包线的动作）；

5、由于出现状况2，飞行员曾想飞到350空层，于是拉杆，飞机爬升；

6、由于状况5，飞机空速开始下降；

7、由于状况6和状况4，失速警报被触发，但是由于状况3，飞行员已不相信出现矛盾的仪表读数和失速警报；

8、在状况7的情况下，右座飞行员决定采用自认为保险的驾驶方式，那就是使用GOTA推力（复飞推力），并且保持拉杆；

9、由于状况8，飞机保持失速并掉高度，直至以上仰姿势坠毁。

综合上面的资料，对问题做如下解答：

问题1回答：飞行员并不是不想利用仪表，但是由于皮氏管故障，飞行员对仪表已经不信任，因此反复响起的失速警报，甚至正常工作的高度表已无法引起飞行员的注意（飞行员在那样短的时间内无法理解故障的原因，以及因果链条）；

问题2回答：部分原因同问题1的解答，估计飞行员是这样考虑的：1、在问题原因找到之前，防止飞机过分掉高度；2、如有可能，飞到更高的空层，避开风暴区域；3、电传操作系统会提供飞行包线保护（飞行员可能忽略了电传操作系统进入备用模式）；

问题3解答：1、从仪表方面看，部分原因还是飞行员已不信任仪表（CVR记录也部分印证了这一点，机长回到驾驶舱后，三位飞行员对飞机究竟是上升还是下坠讨论了一下，结论是在下坠）；2、从最后事故报告看，飞机并非垂直下落，而是沿40度左右斜着坠落，再加上晚上海面飞行无目视参照物，再加上颠簸，飞行员可能有空间感迷失的情况，并不能感觉明显的下降（这也增加了飞行员的疑惑）；

问题4解答：还是回到上面的问题以及状况7，当然这些是次要原因。主要原因是右座飞行员缺乏训练以及基本的飞行业务素养，并未意识到在电传操作系统备用模式下，飞行操作失去电脑保护，持续拉杆的严重危险。机长曾发现这个问题，短暂指令飞行员压低机头以换取空速，但后来飞行员又拉了。

飞行员对仪表和警报的信任，在坠地前一刻，近地警告响起时才有所恢复，飞行员们终于意识到这样一架装备精密的飞机行将在自己的手中坠毁。但是他们还能做什么呢，飞行员在两眼一抹黑飞行时，突然听到近地警报，该做的难道不就是：1、推节流阀；2、拉杆；3、收减速板（如有的话，但是美航965在关键时刻就偏偏忘了收）吗？

因此，AF447机师在坠机前一刻的心情，除了恐惧，可能仍然是解不开的疑惑。

以往的空难其实已经给了人们惨痛的教训，那就是都发生在1996年的秘鲁航空603航班，以及伯根航空301航班两起空难，都是空速表读数异常导致飞行员错误判断导致。

因此，AF447给我们的教训是，只要是机器和仪器，就可能出现故障，而且自动化程度越高、越复杂的仪器，故障的可能性越多（也意味着找到故障逻辑的过程越复杂），好的飞行过程是机器的运行和人的干预良好结合的产物。

要我个人看，此次空难，人为因素（飞行员的训练）占主要部分，飞机设计问题占次要部分（例如采用侧杆操作时，操纵杆并不连通，另一边的飞行员无法感知同伴的动作，这一点波音的好一些）。

因此，谈论飞行原理，无论是从安全角度，还是知识脉络角度，我觉得围绕“失速”这个概念展开，就足够了。理解了失速，就能理解飞机为什么能飞起来，飞机为什么会掉下去。