波士顿通勤铁路大概相当于国内哪类市郊铁路？ 第1页

哪类都不相似。中国大陆目前（2021年）没有这种类型的市域铁路。

第一，波士顿通勤铁路不是单一一条市域线路，而是利用既有铁路网开行的的市域服务，而中国大陆没有此类成网运营的市域铁路系统。路网以两个大型枢纽车站South Station和North Station为中心，向外辐射出多条线路：

2. 由于成网运营，在工作日，市区及近郊共线段密度较高，部分区段车次密度高于甚至远远高于金山铁路，而与中国大陆部分新建城际/市域铁路相当。工作日5:00~24:00的19小时内，上图所示的Back Bay~South Station区间开行94对市域列车，Ruggles~Back Bay区间开行71对市域列车：

Quincy Center~JFK/UMass~South Station三站两区间开行39.5对市域列车：

但是路网末梢班次较少，平均间隔可达1~2小时。而非工作日班次则更为稀少，部分路网末梢的站点每日开行的市域列车数甚至不超过10对：

3. 移动装备方面，所有线路均使用内燃机车牵引带列尾控制室的客车开行，即使在电气化的线路上亦是如此：

4. 车站方面，绝大部分车站均为简易车站，没有站房和自动检票设施，不划分付费区域：

如果说非定性不可，那么波士顿通勤铁路更像是20世纪前半叶，发达国家传统意义上的通勤铁路（即，纯粹以服务工作日城市郊区、卫星城至中心城的通勤客流为导向）的一个缩影。其特征在于通过铁路化而非轨交化的服务将通勤旅客从市郊运送至中心城的大型枢纽车站，再以其它方式疏解。20世纪后半叶起，西欧、日本等地纷纷将服务通勤客流、传统意义的通勤铁路的转型为服务区域运输的区域铁路，从而创新性地引入了直通运转、RER等“地铁化”的运营模式——但该种浪潮在北美几无掀起任何波澜。

而中国大陆与之性质最相近的市郊铁路系统，大概都在世纪之交的六次大提速，或更早之前就已经消亡了。