高铁的电能是靠上面的电力弓一直接触供电，还是高铁到站时，在站点进行充电补充能量？第1页

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机械结构设计中有一类东西是损耗件，尤其在两个机构相互运动时，比如说两个相互运动的零件之间要密封，有种设计就是在这两个零件之间填充盘根到达密封的效果，而盘根就属于消耗品，磨损完了更换新的。

生活中的汽车的刹车片一样，也是消耗品，就是钢板，磨损完了换新的。

高铁的电线接触部分也是类似的设计

li-zhi-lun-38 网友的相关建议:

尽量远离这种常识不行还爱较真的朋友，免得他以后朝你借钱。

你把他当朋友借给他，管他要的时候，

他觉得是你的问题，你要钱就是不拿他当朋友。

liu-gen-75-39 网友的相关建议:

你朋友是根据接触部分不经摩，所以判断不是一直接触供电。其实电线是这样子的——

要是直直的布线，一直摩擦一个地方，受电弓确实会如你朋友所料那般很快就摩擦断掉。实际电线是“Z”字型排布，随着列车前进，电线均匀地摩擦受电弓的整个接触面，寿命自然就大多了。

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接触网供电

受电弓的滑板是碳滑板，接触网是铜导线，碳滑板几万公里就要更换一次，属于耗材。

接触网拉出来的是Z字形，会在碳滑板上左右移动，所以损耗是均匀的，不会总在一个地方磨断，下面视频1分左右还有4分20秒左右有受电弓和接触网运动的特写镜头

zhong-guo-tie-lu-57 网友的相关建议:

你可以让朋友请你喝饮料了。

高速运行的动车组获得的连续不断的电能是由发电厂的电传输到铁路系统的电网，变电所将电压调整到适合列车使用后再通过高速铁路的牵引供电系统将电能输送给动车组。

高速铁路的牵引供电系统是由牵引变电所—输电线—接触网—受电弓—动车组—钢轨—回流—（牵引变电所）接地网组成的闭合回路，闭合回路中流通的电流称牵引电流。通常将接触网、钢轨回路（包括大地）、输电线和回流线统称为牵引网。

牵引变电所通过输电线将电能连接到接触网，动车组的受电弓把电能引入动车组，动车组使用后的电能经过接地线连到车轮，最后通过钢轨回流到牵引变电所。

牵引变电所是电力牵引的专用变电所。牵引变电所把区域电力系统通过高压输电线送来的110千伏或220千伏的三相交流电，根据电力牵引对电流和电压的不同要求，降压和变流后，转变为不低于25千伏的单相交流电，然后分别送到沿铁路线上空架设的接触网，为动车组供电。高速铁路沿线有多个牵引变电所，相邻牵引变电所的间隔距离为40~50公里。

接触网是在电气化铁道中，沿钢轨上空“之”字形架设的、供受电弓取得电能的高压输电线。接触网和动车组的受电弓的滑动接触将牵引变电所送来的电流送给动车组。接触网相当于火线，钢轨是零线，两者构成一个电回路。钢轨有电流流过，但由于钢轨与大地等电位，因此人在钢轨上走没有什么感觉。

受电弓是动车组从接触网取得电能的电气设备，安装在动车组车顶上。受电弓分单臂弓和双臂弓两种。动车组通过其车顶的受电弓将电流传递到动车组牵引系统，再经过变流器将25千伏、50赫的单相交流电变换成合适的电压为动车组提供动力，并为辅助供电系统供电。

来源：《高铁不神秘——高铁科普120问》

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