一架波音 737 价值 5.7 亿元，在它的使用寿命内，航空公司能回本吗？ 第1页

建议不了解的知友不要瞎答。我实在看不下去了才答的，尽量用最简单的话把这件事解释清楚：

谢谢知友们鼓励，4月5日更新在最后

1、737-800尽管已经停产，但是迄今为止最畅销的商用飞机之一。整个737系列则是最畅销的飞机家族。如果不赚钱，哪能这么受欢迎。

2、飞机价格每年要随通胀上浮，一般不超过3%，737-800目录价9700万美元，实际交付价格应该在4800-5300不等，因客户而异。

2.5 基础价格不同，选装不同，交付年份不同，浮涨公式因子不同，发动机推力不同，起飞全重不同，首付比例和结构不同，都会影响交付价格。租赁条件，融资成本，承租人信用，对于月租金影响很大。这事内行看门道，都是吃亏吃出来的。所以外边人知道个大概就行了。

3、飞机的结构寿命大约30年，实际经济寿命25年左右，也就是说超过25年能继续用，但维护成本和油耗高，不一定划算。737-800一般客运15-18年，之后改货机还能再用7-10年，正因为能改货，售价高于A320-200约200万美元。

4、航空公司的成本核算有几个概念，拥有成本是指飞机资产本身的成本，变动成本则包括航油、人工、维修、机场、导航等，小时成本是基础计算单位，也就是拥有成本、变动成本平摊到每小时，座公里成本是指某个机型的单位成本。

5、一般来讲737-800的小时成本在3.5-4万元人民币，座公里成本0.3-0.4元人民币，小时收入4.5-5.5万元。一架飞机一年大概飞3000小时，这样算起来毛收入1.5亿元人民币，毛利润3000万元人民币。

6、但航空公司的日子并不好过，因为受外部因素影响太大了，所以年景好的时候净利润也就6%。要以丰补歉，以旺季补淡季，用赚钱的机型、航线补不赚钱的。

7、回到飞机拥有成本，一般来讲，飞机拥有成本不是简单的算术平均，而是要将购置或租赁的财务成本计算进去。简单理解就是一个月30万美元，相当于一天1万美元，占小时成本的比例大概是15%。（航油30%，维修15%，人工10%，机场10%，其它20%，这个不精确，大体如此）

8、飞机拥有有自购和租赁两种，因为单价太贵了。自购就是航空公司自己出首付15-20%，其余部分贷款或融资租赁，可以理解为按揭；经营性租赁就是租赁公司买飞机，然后航空公司租来用，可以理解为租房。两种方式各有利弊，看航空公司的决策，而在单位成本方面，融租会低一些，但经营性租赁有其灵活性，就按我上边说的一天1万美元，大差不差。

9、疫情期间飞机停场不用，虽然省了点维修费，对于飞机寿命有所帮助，但不是决定性的。因为一方面利息或租金要继续付，另一方面飞机寿命受到自然年限和使用循环的双重制约，依然要继续折旧。比飞行小时更重要的指标是循环，发动机一次开关，飞机一个起落算一个循环。如果是经营租赁来的飞机，到约定的时候还得退租。如果是自有或融租，还是有点好处。总体来说会有帮助，但还是亏，因为飞机只有在天上才能赚钱。

10、飞机利用率一般是每天10小时左右，每年除去定检、维修，非正常停场等，大概是3000-3200小时，这样才可以把单位成本摊到每小时6000块人民币左右。一般来说，飞机平均利用率低于9小时，就要有亏本的可能了。但利用率也不能无限高，一个是深夜和清晨客源不一定好，一个是维修成本要上升，尤其是发动机，到一定循环数要返厂大修的。租赁公司当然也会考虑到这个问题，因此租约肯定要有所限制，不能让你狠命用。低成本航空降低成本的方法之一就是提高利用率，最高可以到14小时，但也不是无限制提高，会权衡收益和额外维修。

小结：737-800在正常使用条件下，是一款能给航空公司带来盈利的机型，甚至可以说是单位盈利能力最强机型之一。在其全寿命周期内（25-30年），是能给运营商和租赁商带来盈利的资产。波音也通过这款飞机获得了可观的盈利和现金流，而且波音靠着比较精确的计算，使飞机的售价达到一个我能赚钱，你也不会亏的平衡点，这也是老牌飞机制造商的精明之处。

另外，机型本身理论计算可以盈利，不代表航空公司肯定能盈利，因为变数比较多，而且航空本身就是一个具有基础属性和战略属性、甚至主权属性的行业，基础交通物流行业如果利润很高，肯定会压缩其它行业的利润，所以这也限制了航空业这个半管制性行业的盈利能力。（有知友回复说民航是三高一低，的确是高科技、高风险、高投入、低盈利）

更：航空公司到底赚不赚钱。

航空公司正常年份赚钱，但顶多一位数。美国原来6大航企时候亏，后来整个成三家骨干美联、达美、美航，再加几家低成本西南、边疆+精神、捷蓝等，外加支线运营商。盈利能力大大提升，因为竞争少了。中国航企还算挣钱，18、19两年是全球民航创纪录盈利的两年，后来。。。疫情来了。低成本航空票价低是基于它成本低，但并不意味着他们所有票价都卖很便宜。航空公司有收益管理系统，基本上可以理解为离起飞越近，价格越贵。而且低成本航空把基本运输服务之外的服务都单收费，如行李托运和选座。此外，买便宜票要提前，因此沉淀的资金也相当可观。

有知友提到CRJ，这就涉及到了飞机座位数的平衡点问题。飞机座位数少，一趟飞行的总成本便宜但座公里成本高；飞机座位数多了，总成本高但座公里成本低。而150~170座飞机恰好是总成本和单位成本的平衡，所以应用更广泛。现在航班平均航距1500—2000公里，737和320都能胜任，航程超过4000公里就要考虑上宽体客机，而如果客源稀少则考虑支线客机。综合来讲，中国民航的机队里，737和320家族为代表的150-220座窄体客机占了总机队的约80%，这是一个比较合适的比例。

今天贴一个国内航空的运营情况，可以看到现在航空有多难。已经回到2003年了。

有感兴趣的朋友可以看些专业文章或留言提问，我尽量继续更新。

砍头的买卖有人做，

赔本的买卖没人做。

古人都知道的道理就不用问了。。。