3月10日埃塞俄比亚航空波音 737MAX8 坠毁，事故和机型 737MAX 本身有关吗？ 第1页

作为飞友谈谈我自己的看法。

仅就印尼航空2018年坠毁的737 MAX8 而言，MCAS的误判在事故后的报告中被归结为事故成因之一，但是波音极力否认有设计缺陷。

但是MCAS本身就是一个用来补救整体设计问题的系统。

现代飞机大多采用模块化设计，737MAX系列的一大特点就是替换了动力模块，采用CFM LEAP-1B 发动机替换了老一代的CFM56-7系列发动机。

新的发动机涵道比高达9：1，比老机型更加静音省油。新的动力系统也带来了新的问题，CFM LEAP系列发动机更加短粗，因此在机翼上的安装位置也更加靠前。从下面的对比图可以看出，737MAX8相比737-800发动机位置变化。

在原有气动布局变化不大的情况下，这种发动机安装结构的改变在特定情况下就有可能会把机头推得上仰，从而陷入失速的风险。

为了解决新发动机的带来的这个问题，摆在波音面前的是两条路，一条是改造飞机的整体气动布局，从根本上解决俯仰问题。另一条就是用飞控软件控制舵面，对冲上仰倾向。

对于波音来说，重新设计机翼造型等气动布局是一个很不划算的选择，这样有可能带来相当于设计一台新飞机的工作量，也会浪费大量和老737机型的通用设计与零件。

于是波音采用了MCAS系统来解决机头上仰的问题，如下面的视频所示：

波音的做法是这样的，在机头侧面设置攻角传感器，传感器上带有一个微型翼面，会被气流吹得上下俯仰。理想情况下，不管飞机是爬升、下降还是平飞，如果飞机的机头与翼面指向平行于飞机的运动方向，飞机的攻角为原始位，那么在气流的作用下攻角传感器的翼面就会与机头指向平行，显示攻角正常；如果飞机机头被发动机推着仰了起来，这时候机头指向就会和飞机的实际运动方向呈一定夹角（攻角），传感器翼面还是会在实际运动方向吹来的气流作用下指向气流方向，这时候传感器会显示出飞机的攻角读数。

当传感器显示的读数超出一定范围内，飞控电脑就会认为『飞机又要被发动机推翻了』，从而激活MCAS，控制机头自动下压 。在这样的操作下，波音认为可以通过程序设计就可以解决新发动机带来的问题。

但是作为事后诸葛亮来看，波音的做法很显然隐藏了危机：

1. 攻角传感器外部结构为机械传动结构，会有一定的故障风险 ，在起飞降落阶段，由于气流较为复杂 ，传感器读数也可能出现错误，并不一定能显示实际攻角。印尼狮航的事故主要就是就是由此引起。
2. 电脑完全依靠传感器读数在飞行员手动驾驶的情况下不是发出警报提醒飞行员，而是直接强行压低机头，除非飞行员特殊训练，非常了解这一问题成因，才可能关闭MCAS解决这个故障。如果飞行员误判飞机不受控制原因，则极大可能造成事故。印尼狮航在天上人机互搏十几分钟，固然有训练不足人员误判的原因，波音的设计逻辑也难逃其咎。

总而言之，波音737MAX的机头上仰问题是由于换发带来的，在排除了大改气动布局的前提下，波音试图用MCAS做出补救，但是不论攻角传感器的可靠性以及电脑自动操控的逻辑都值得商榷。在这些问题没有得到彻底解决之前，个人会避开乘坐这一机型，也无比拥护民航局禁飞的决定。

补充几点:

1. 波音737MAX目前只依靠两个攻角传感器之中任意一个激活MCAS启动，没有冗余设计。也就是说在手动飞行模式，襟翼升起后，只要一个AoA传感器故障，飞机就自动下压。华盛顿邮报最新报道有中国飞行员也遭遇过类似情况，好在及时关闭系统接管飞机。

2. 不要以为自动飞行模式就没关系，这时候电脑有更高权限，想怎么飞就怎么飞，自然不用独立系统控制俯仰。美国有至少两起飞行员投诉737MAX自动飞行模式下机头异常下压。

3. 波音对这个问题的态度就是补丁加补丁，目前从FAA通知看要求波音四月份改进软件以及告警系统，估计会在MCAS启动时发出警报。但是新发带来的气动问题无解，不知MCAS启动频率有多高，如果每次都启动报警，飞行员有可能起降时一路听的都是警报音。

4. 同为单通道客机，同用CFM LEAP发动机，空客320 neo用的A型单台最大推力156千牛，C919用的C型133.4千牛，波音737MAS用的B型最大推力只有120千牛。不负责任的猜测，不是不想用大力喷子，是推力再大一点整个FAA领导层挂在驾驶室外面助力MCAS都不够抵充抬头力矩了（大误，起落架高度也装不上11:1的大涵道比LEAP）。

两位资深机长的回答可以了解一下。

五问埃航波音737MAX8坠机事件 两名资深机长逐条释疑

“时隔不到5个月，波音737-8飞机发生两起空难，令人警醒。”

3月11日上午，中国民航局向各运输航空公司下发文件通知，要求暂停波音737 MAX 8飞机的商业运行。

此前一天的3月10日，埃塞俄比亚航空一架波音737 MAX 8飞机发生坠机空难，机上157人全部罹难，这是继去年10月29日印尼狮航空难事故造成189人罹难后，波音737 MAX 8飞机发生的第二起空难。

作为波音最新单通道飞机家族737 MAX的成员之一，737 MAX 8在自身设计上有何特别之处？为何会接连在起飞阶段发生事故？波音对飞行手册哪些方面内容进行了修改？公众是否需要在近期乘机时规避该机型？

针对上述问题，澎湃新闻（http://www.thepaper.cn）记者采访了两位执飞过737 MAX 8机型的资深机长，他们分别是中国航空器拥有者及驾驶员协会飞行专业技术分会会长、有22年驾驶飞行经历的机长陈建国，以及中国民航飞行员协会旗下公众号“e起飞民航交流平台”飞行专家曹星（化名）。

以下为两位机长的问答实录：

问1：此次埃航事件中的波音737 MAX 8在失事前有何异常表现？

陈建国：没有任何正式消息发布，静等官方公布。

曹星：暂时没有信息/证据表明失事飞机在起飞前有何故障或者异常。

问2：737 MAX 8机型在自身设计上和其他波音机型相比有何特别之处？对这款机型有何印象？

陈建国：除了不明问题外，其他方面表现不错，如发动机声音小、整体噪音小、省油、仪表先进等。而相较于波音737 NG飞机：

737 MAX 8的CFM LEAP-1B型发动机有18个叶片风扇，机织碳纤维风扇叶片直径69.4英寸（作为对比，CFM56-7发动机的24个钛风扇叶片直径只有61英寸）；新发动机的涵道比为9:1，而老发动机的涵道比为5.1:1；CFM LEAP-1B28的额定推力为29317磅；CFM LEAP-1B型使用新的核心机，可降低油耗11-12%，运行成本降低7%；新的发动机吊架和吊舱，相较于波音 737 NG 的CFM56-7BE更靠前。

更新了EEC 软件、燃油和气源系统。前起落架加长了20厘米，以获得更大的发动机与地面的间隔。根据加长的前起落架支柱小幅度修改了前轮轮舱。使用了电传扰流板，增强了其效能、减轻了重量、缩短了着陆距离。增加了升降舵卡阻落地辅助，落地姿态调节器和紧急下降的减速板功能。

重新设计了尾椎形状，降低了大约 1%的油耗。选用了机翼上方下方都有翼型的复合新式小翼。大幅度提升了结构强度。

机载网络系统（ONS）。驾驶舱显示采用了 4块横向排列的15.1英寸LCD显示器。采用新型电子引气系统，更好地补偿优化座舱压力控制和防冰系统增加的需求，有效地降低了油耗。

曹星：737 MAX 8驾驶感受比737NG好，采用了更大直径的发动机（更大推力也更省油），从而提升了载运能力和航程。

大家最关注的应该是狮航JT610事故中的关键设备——MCAS（机动特性增强系统），这个设备是为了克服737 MAX 8更大推力带来的多余抬头力矩而设计的，会在人工操纵时自动施加一定的低头力距。MCAS会在迎角（AOA，是指飞机前进方向与机翼弦线之间的夹角）超过系统设定的门限值时介入工作，施加低头力距，帮助防止飞机迎角超过临界，出现失速。狮航事故中，飞机的迎角数据错误导致飞机出现一系列错误指示，包括空速不可靠，一侧抖杆警告（指示飞机失速），以及MCAS介入工作施加低头力距。结果飞行员未能成功处置故障，克服过多的低头力距，最终失事。

问3：波音此前针对该机型下发的安全修订公告，是为了具体修改飞行手册什么方面的内容？飞行员在操作时需要特别注意什么？

陈建国：解释MCAS的工作原理和可能产生的问题，飞行员应该注意可能会发生MCAS故障后的处置。

曹星：去年10月29日狮航事故发生，11月7日波音发布通告，主要是解释MCAS的工作原理，没有修改手册和程序。去年11月8日，FAA/EASA/CAAC先后发布紧急适航指令，要求所有拥有737MAX的航司修改AFM（飞机飞行手册）中关于“安定面失控”故障的相关内容。

作为飞行员需要注意的：一是了解迎角AOA故障会带来的故障表现，包括MCAS异常的低头配平；二是熟悉相关故障的处置程序。

对于可能的“空速不可靠+抖杆+安定面失控”复合故障，我们当时给出了处置指引导图，方便飞行员正确识别和处置故障。

问4：埃航坠机事件的发生，是波音737 MAX 8机型近期的第二次失事，且机龄都很短，我国民航局也为此下发通知暂停该机型飞行，你认为作为公众需要特别在出行时规避该机型吗？?

陈建国：目前我国民航已经停飞该机型，所以大家大可不必担心。

曹星：没有必要。一方面，我们尚不清楚这次埃塞航ET302航班事故的真实原因，以及是否与狮航事故类似。另一方面，去年狮航事故之后，各拥有737MAX机型的航空公司、以及其维护737 MAX机型的机务人员和737MAX机型的飞行员，都已经熟悉了解了狮航事故的原因，以及正确的应对程序。所以，公众没有必要过于担心。当然，我们同样希望波音尽早查明MCAS系统的工作异常原因，对系统进行必要的完善，彻底排除隐患。依靠飞机自身的系统安全余度，而不是飞行员的成功处置，来彻底杜绝类似故障的隐患。

问5：此次埃航事件在你看来还存在哪些疑点？?

陈建国：目前确认的消息有以下：

1，飞机起飞后遭遇操纵困难，机组要求返场。

2，飞行数据显示飞机遭遇爬升，下降、再爬升、再下降，这种反常操作。

3，飞机最后数据显示飞机超出正常飞行速度。

4，飞机坠毁现场显示飞机最后高速坠毁状态。

目前没有任何证据表明和哪一种故障直接相关，有可能是和狮航一样的MCAS，也有可能是空速系统故障、也有可能是飞机遭到破坏，也有可能是其他不为人知的设计问题。现在证据不足以得出任何一个直接的结论，所有的推断都是猜测，还有网友发出带氧气的视频，实际为宽体机视频，并非为该航班。目前没有任何直接的，官方的信息可以确定事故的原因。

曹星：疑点包括飞机到底发生了什么故障，或者是否恐怖袭击；如果是故障，飞行员的处置是否正确，如果不正确，是什么导致飞行员未能正确处置；天气、ATC指挥等。

陈建国还告诉澎湃新闻记者，一般而言，国内航空公司都会按照民航局的规定执行禁飞某机型的指令。

此外，中国航空法律服务中心首席专家张起淮在接受澎湃新闻记者采访时还表示，尽管737 MAX 8在节油节能方面做了改进，但由于软件程序上存在漏洞，虽然前次空难做了一些弥补，发出了补丁，但补丁的安装如何、效果如何需要研究；其次，对所有机组的培训，我国要求很严格，民航局要求飞同款机型的机组要在模拟机上进行几个小时以上的培训，别的国家航司是否照做则不得而知，培训后是否合格、审定如何也不得而知。

因此，他认为，此次停飞的原因有二：一是对飞机技术和机械进行检查，尤其是软件存在的问题；二是对机组培训进行考核，检查机组是否严格按照操作规程来避开故障。

就责任而言，张起淮认为，飞机制造商、运营商、适航审定方、发动机制造商等都有可能是责任人，有待黑匣子检查结果出炉后最终确定。

从法律的角度来讲，张起淮表示，乘客可以在相关责任人所在地，以及飞机起飞地和目的地等地起诉，适用的法律包括国际公约和所在国法律。乘客可根据自己的特点和方便、时间和赔偿数额进行主张，“在美国这种赔偿主张一般在1000万美金以上。”

知否|波音737以后还能不能坐了?看完这些就知道了

作者 | 平章 孟倩 乔乔

出品 | 网易科技《知否》栏目组

当地时间3月10日上午，埃塞俄比亚航空公司的一架载有149名乘客和8名机组成员（共157人）的波音737MAX-8客机，在飞行途中坠毁。机上人员无一生还，其中包括了8名中国公民。

这已经是波音737MAX-8客机半年内的第二次坠毁。

2018年10月29日6时20分（当地时间），一架载有189名乘客和机组人员的印尼狮子航空公司波音737MAX8客机(航班号JT610)，从雅加达苏加诺·哈达国际机场飞往邦加勿里洞省槟港。飞机起飞13分钟后失联，随后被确认在西爪哇省加拉璜(Karawang)附近海域坠毁。机上人员全部遇难。

这委实令人揪心。所以，关于波音737，以下这些内容你可能需要了解。

1、并非所有波音737都有此问题

朋友圈里有人直接将波音737MAX-8简化成波音737或者波音737MAX，这种简化并不妥当，因为波音737MAX-8只是波音737的一种型号。

波音737系列飞机是美国波音公司生产的一种中短程双发喷气式客机，自研发以来五十年销路长久不衰，成为民航历史上最成功的窄体民航客机系列之一。至今已发展出14个型号。

目前，波音737客机家族共有四代机型，分别是：

一、1967年4月19日首飞的初代波音737 Original。主要型号为737-100和737-200。

德国汉莎航空是737-100的最大客户，首架交付给汉莎航空的737-100，于1968年2月开始投入商业飞行。

二、1981年开始研发的第二代737经典，主要型号为737-300,737-300SP,737-400,737-500。

三、第三代737新世代。主要型号为737-700 (73G)，737-800，737-900，737BBJ。

四、第四代波音737MAX。2011年，波音公布波音737MAX计划，波音会提供三款基础型号737MAX 7、737MAX 8和737MAX9。

这里再强调一遍：737-8就是737MAX8，属于第四代波音737MAX家族。

第一架737 MAX 8于2015年12月8日下线，2016年1月29日上午9时46分从伦顿机场起飞，然后于中午12时33分降落在波音机场，完成历时两小时47分的首次飞行。2017年3月8日获取美国联邦航空管理局FAA认证，并于3月27日获取欧洲航空安全局EASA的认证。

奉上一张来自维基百科的图：

所以，这两次坠毁的波音737MAX-8机型是波音737的新机型737MAX中的一款。

环球网报道称，据公开数据统计，737 Max 8是波音公司目前最受欢迎的机型之一，已经向多家航空公司交付200余架。

2、关于波音公司

波音公司成立于1916年7月15日，由威廉·爱德华·波音创建，并于1917年改名波音公司（公司原名叫太平洋航空制品公司）。1929年更名为联合飞机及空运公司。经历了军用时代、商用时代以及民用时代后，波音公司成为全球最大的航空航天业公司，也是世界领先的民用和军用飞机制造商。波音公司还提供众多军用和民用支持服务，其客户分布在全球150个国家和地区。就销售额而言，波音公司是美国最大的出口商之一。

作为美国国家航空航天局的主要服务提供商，波音公司运营着航天飞机和国际空间站。波音公司的总部位于芝加哥，在美国境内及全球70个国家共有员工超过17万。

波音707是该公司的首架喷气式民用客机，共获得上千架订货。从此在喷气式商用飞机领域内便一发不可收拾，先后发展了波音717、波音727、波音737、波音747、波音757、波音767、波音777、波音787、一系列型号，逐步确立了全球主要的商用飞机制造商的地位。

2011年，波音公布波音737MAX计划，波音将会提供三款基础型号737MAX 7、737MAX 8和737MAX9，分别取代737-400、737-800和737-900ER，同时发布两款全新型号737MAX 200和737MAX 10。主要改变是采用与波音787同款设计的CFM International LEAP-1B发动机，扰流板采用电传操纵技术，以及延长机鼻起落架，并预计2017年交付。西南航空在2011年12月13日宣布会订购150架737MAX，成为启动客户。

3、民航局已暂停波音737MAX8运行

已经有多篇文章为大家查明了目前国内的波音737MAX8的运行航班，因此我们不再多说。

更重要的是，中国民航局已经给国内各航公公司发出通知，11日已暂停737 MAX 8飞机的航班运行，后续安排等候局方通知。

据南方+记者查询了解，目前中国空域已经没有国内航空公司波音737 MAX 8执飞航班，亚太地区目前在飞行的波音737 MAX 8飞机主要来自狮航和胜安两家航空公司。有乘客表示，今早9点乘坐的上海航空FM9367浦东飞沈阳原定波音737MAX飞机的航班，目前已经改成由东航空客320飞机执飞了。

据澎湃报道，来自民航资源网的数据显示，截至目前，国内航空公司共运营有96架737 MAX 8机型，分别为南航24架、国航15架、海航11架、上航11架、厦航10架、山航7架、深航5架、东航及祥鹏各3架、奥凯及福州及昆明各2架，九元1架。

4、其他波音737在华情况

波音737是中国航空公司的主力机型，截至2017年6月，数量超过930架，原有的737-200型已全部退出运营。波音737-300型也告别中国，结束在中国的服役。

具体的各型号总数及拥有者如下：（资料截止2017年6月，括号内数字为具体架次，海南航空机型数量包括隶属海南航空集团的大新华航空、新华航空、长安航空、山西航空、祥鹏航空、西部航空的等情况）

波音737-400F型共14架：中国邮政货运航空（11）、顺丰快递（3）；

中国民航的737-200；

中国民航的737-200；

波音737-700型共167架：中国国际航空（21）、中国东方航空（46）、中国南方航空（31）、厦门航空（17）、上海航空（7）、深圳航空（4）、海南航空（17）、山东航空⑶、中国联合航空（10）、昆明航空（6）、瑞丽航空（3）、河北航空（2）；

波音737-800型共719架：中国国际航空（101）、大连航空有限责任公司(7)、中国东方航空（43）、中国南方航空（117）、海南航空（120）、厦门航空（89）、上海航空（50）、山东航空（73）、深圳航空（72）、中国联合航空（21）、奥凯航空（13）、九元航空（2）、东海航空（3）、瑞丽航空（1）、河北航空（4）、昆明航空（4）；

波音737-900型共5架：深圳航空（5）；

波音737-900ER型共1架：奥凯航空（1）；

澳门地区航空公司和香港地区的航空公司没有波音737。

中国台湾地区：中华航空公司（16）

台湾地区还拥有一架波音737-800型，特别改装作为政府专机。

5、坠毁原因

埃航飞机坠毁的原因尚不明晰，但已经有很多说法认为其与此前狮航飞机坠毁有一定相似性。

来自都市快报的报道显示，在狮航空难后，波音公司于去年11月7日向全球737Max机型的运营商发布公告警告，该系列飞机的飞行控制系统，存在读数输出错误的问题，可能会导致飞机自行大角度俯冲并坠落。

知乎上的回答显示，波音公司警告称，737Max 8和9的迎角传感器可能会出现校准数据错误，2017年开始交付的737Max 8和9安装了新的自动防失速系统，作用是协助机长避免把机头错误地提升至过于危险高度；而该系统也是狮航事故最大的争执点，由于迎角传感器传输过程中收到数据的潜在错误，这些信号促使自动系统降低了机头、且降低的幅度会非常大，最终导致机头无法抽回而坠机。

声明说，波音公司已向相关航空公司发出警告：飞机俯冲的问题只会在手动飞行时发生；且错误地输出迎角传感器（AOA），导致飞机倾斜10秒。

美国联邦航空管理局（FAA）当天也发布紧急适航指令：“迎角传感器错误地输出数据，可能会使水平稳定器向下倾斜飞机机头，使飞机难以控制。”FAA要求相关运营商依照波音公司的公告执行操作，修改飞行手册。

每日经济新闻援引《华尔街日报》报道称，按原计划，波音公司应在今年1月完成系统升级，但这项工作的复杂性和执行比预期要复杂。一个主要原因是与该项事故调查相关的美国联邦官员和安全专家对波音公司应该如何“紧急应对”产生了分歧，而且加上美国政府关门35天——导致安全修复议案暂停等种种原因使得该项工作不得不推迟。

一位知情人士告诉《华尔街日报》，争论的分歧包括是否更新自动系统、修改软件设置，还是更多增强飞行员针对737MAX防失速系统培训，抑或配备指示器以强制传感器发出警报，也有官员称波音公司应该提供更大范围的警报设计、而不是依靠单个系统等。

6、波音737客机的安全问题

2011年4月10日中国民航局发出适航指令，波音737的结构问题将造成升降舵或水平安定面结构失效，导致飞机失控和丧失结构完整性，要求国内各公司检查该机型的升降舵调整片控制机构，对存在问题的部件进行更换。要求国内航空公司对其运营的波音737有关型号飞机进行安全“体检”。但民航局相关负责人表示，由于国内波音飞机机龄年轻，存在安全隐患的可能性不大。

2011年4月1日，美国西南航空一架波音737客机因机身顶部出现裂缝，机舱失压紧急降落。美国联邦航空管理局（FAA）就此向波音737飞机运营商发布一项紧急指令。波音公司随即向客户发布一项服务通告，建议运营商对部分波音737的300、400、500型飞机进行蒙皮搭接检查。鉴于上述情况，民航局日前发出适航指令，要求国内航空公司对上述机型进行相应检测。对于累计起降次数超过3万次但少于3.5万次的上述波音飞机要求在适航指令发出20天内进行检查，超过3.5万次的波音飞机在4天内进行检查。

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利益相关：目前朝九晚五服务的东家是波音供应商，波音为本司最大客户。

简单答案：根据目前公开的资料和报道，个人认为可能性七三开。波音 737 MAX 系列，特别是飞控系统软件有设计漏洞的可能性为七成。所以，赞成暂时停飞 737 MAX 系列。

这个问题其实对软件工程师也应该很有启发，在很大程度上是一个 UI/UX 及用户培训的问题。

近期出行如果能避免乘坐 737 MAX 系列还是尽量避免。静待4月波音的飞控系统软件升级，然后再等三到六个月。

（3月13日更新：既然全世界都停飞了。下面这段也就只是给大家增加一个知识点了。）

另，鉴于印尼狮子航空事故与 737 MAX 系列新增的MCAS （Maneuvering Characteristics Augmentation System，机动性增强系统）有很大关系。下面给大家贴出关闭 MCAS 系统水平尾翼自动配平，及人工设定 737 MAX 系列平尾配平的操作流程。虽然到了今天，略靠谱的航空公司和飞行员应该都复习了好几遍了。但是如果您出行的时候需要乘坐 737 MAX 系列，还是不妨让空姐提醒机长一次：“亲，您今天复习过关闭MCAS和自动驾驶仪的流程了吗？”

关闭包括MCAS在内的自动平尾配平系统的流程如下：

1. 当发现机长和副机长的空速以及迎角数据有差异，以及飞机有非正常自动低头动作后，首先用操纵舵上的手动平尾配平杆修正。
2. 如果飞机依然持续非正常自动低头，用中央操纵台偏下位置的两个电门切断平尾自动配平装置电源。
3. 继续飞行时用中央操纵台侧面的滚轮进行手动配平。

图一，737 MAX 座舱，MCAS 关闭流程。图片来源：原图 -- 科林斯航太（Collins Aerospace）网站，注释 -- 笔者添加。

详细答案：

这个问题前两天我和我的小弟们在周一例行的部门会议上讨论过。当时我的一位小弟很担心的问：“该不会是我们公司的产品出了问题吧。”

我当时的答案是：“应该不会。我们提供的都是结构件，机身、纵梁、翼梁这类部件；最多加上（涡扇）引擎扇叶，液压系统、控制面制动器这些机械系统。去年（美国）西南航空的737爆引擎那件事还有可能担心一下是我们的产品的问题，这次99.99%不关我们事。这次和前几个月印尼的那件事有点像，最有可能的是飞控系统软件的问题，那是波音自己写的。其次有可能的是皮托管（pitot tube, 又称空速管），迎角传感器（Angle of Attack Sensor）这类飞控系统里面的硬件传感器，那是离咱们5分钟的科林斯航太（Collins Aerospace）造的。再小可能一点的是中央飞控数据集成的硬件，咱们的街坊 Honeywell，还有BAE和GE都有可能。”

聊了一下造成埃塞俄比亚这次事故的各种原因可能性，然后说了一下飞控软件控制律的注意事项（虽然俺们不写飞控）。顺便进行一下机会教育，提醒小弟们要多测试，多考虑边缘情况（edge cases），多进行失效模式分析（failure mode analysis），推出新软件或者升级后要多进行用户培训，然后就散会了。

这次埃塞俄比亚航空事故，有报道说飞行员向塔台报告过空速读数异常。假如属实，空速管读数异常导致MCAS介入是很有可能的情况。

与大众想象的不一样，民航机执行飞行任务时，很多时候飞机的状况都并不是完美的。很多时候都是带着一点小故障飞行。只要故障不妨碍当次航班飞行情况时的飞行安全，就会放飞。这一点，全世界各国都一样。飞行中，一个空速管发生故障，飞机上两侧的几个空速管读数不一致，都是偶尔会发生的情况。因为飞机有冗余设计，通常在非复杂天候时，即使发生了这些故障都会继续完成预定航班飞行。

图二，波音737 MAX 机首左侧（机长侧）传感器 -- 1. 主空速管、2. 备用空速管、3. 迎角传感器、4. 温度传感器。副机长一侧也有同样的一套传感器。原图来源：波音公司，注释：笔者。

绝大多数飞行事故是多个因素的叠加，冗余系统失效加上飞行员操作失误。在去年的印尼狮子航空空难中，除了MCAS本身的因素，飞行员训练不足也是一大问题。

在波音737上，MCAS并不是第一个有权对平尾进行自动配平的系统，也不是第一个在手动操纵（也就是没有开启自动驾驶）的情况下有权对平尾进行自动配平的系统。在 737 NG 系列，以及更早的 737-300 上，已经有STS（Speed Trim System）以及MTS（Mach Trim System）这两套系统，分别在低速及高速的情况下，自动对平尾及升降舵进行配平。

也就是说，即使在旧型号的737上，也会出现飞行员没有开启自动驾驶仪的情况下，飞控系统自行配平的情况。换句话说，能飞旧型号737的飞行员，应该不会对飞机自行进行配平这种情况感到不知所措。

图三，737 NG 系列飞行手册截图，STS及MTS系统描述。来源：美国洲际航空。

也就是说，增加的 MCAS 系统本身并不是一件非常特殊的事情。而且，有些媒体说的波音刻意隐瞒增加了这套系统的情况也并不准确。波音在改型的飞行手册里，是提到了这套系统的。但是，问题在于没有给予足够的重视，在上千页的手册里只有四分之一页的篇幅提到了这套新系统。

同时，在飞行员训练上，一开始也没有刻意强调这套系统的特性。包括美国本土的航空公司在内，很多飞过 NG 的飞行员在改型飞 MAX 的时候，都只是在网上上一个课程，然后加上一些模拟器小时，就通过了。

另外一点就是，虽然MAX的座舱显示屏有显示迎角读数、迎角传感器是否正常工作、以及MCAS系统是否开始工作这些数据的功能，但是这项功能是可选的配置，而不是基本配置。很多航空公司在买飞机的时候都没有选择这项配置。在印尼狮子航空空难的初步报告中，飞行员判断不明、应对失误也被列为可能的原因之一。

基于至3月19日为止的公开信息，个人目前认为最有可能的事故原因是：多于一个飞控系统出错导致的自动控制输入错误，再导致飞行员的判断错误及操纵过度补偿（pilot-induced oscillation / overcompensation）。具体的事故原因推测会在最后列出。

图四，MAX改型飞行手册中对MCAS系统的描述。来源：http://b737.org.uk

视频一，飞行员操纵过度补偿（pilot-induced oscillation / overcompensation）。来源：NASA / 油管：

https://www.zhihu.com/video/1090988640083226624

至于另外一些媒体所说的，更大、更重的 CFM LEAP-1B 引擎导致MAX系列的气动不稳定。个人觉得尚有值得商讨之处。

（未完待续）

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  bj365 网友的相关建议: 
      

技术上：光刻机的制造和使用工艺。

金融上：打破美元的霸权。

军事上：台湾问题。

别的问题（房产绑架经济、老龄化、东西部平衡等）都是发展中的问题，都是可能通过发展来解决的。

上面列的3个问题是当前面临的核心问题。

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  aniudt 网友的相关建议: 
      

喜欢烘焙，刚开始，偶尔做做蛋糕，面包。我的建议准备如下就好，其他东西可以根据喜好慢慢添制。

1、烤箱：容量不低于30L，功能上至少可以做到单独控制上下管温度

2、厨师机：喜欢烘焙，不建议购买面包机，想做懒人版简化版面包的可以考虑，直接买厨师机，用处多，可以揉面团，打发奶油，打发鸡蛋等等。

相对便宜些的厨师机千元以内可以满足基本家庭需求。当然预算够的话可以买性能更好的。家用的，几百元，几千元，上万元都有。

3、电动打蛋器：电机尽量皮实一些，太弱的机器使用多了电机会烧。不过要在分量和性能间做一个平衡，好的电机内部铜等金属材料用料足，但提起来的手感很重。

比如，我最后添制的，太沉了，手提打时间久了会酸，所以有时候偶尔还会用原来的小机器，那个轻巧。

后来的机器，动力不错，打发蛋白速度快，不过价格也贵，够买之前的三个了，算是各有利弊吧。

4、手动打蛋器

5、厨房秤

6、橡皮刮刀

7、打蛋盆两个：盆深一点更好用，打发不容易飞溅。

容量建议2~3L，一大一小最好，其中一个大一点的盆，建议容量不小于3L。这主要是在做全蛋打发时，体积会膨大的很大，如果6蛋的配方，2.5L满足不了要求，3L都会满满一盆。

材质建议不锈钢，虽然视频里经常看到玻璃容器，那是为了视觉效果，实际用的时候，玻璃容器还是很沉的，举起来远不如不锈钢容器轻松。

如果有个盖的就更好了，可以做为面包发酵容器来用。

8、擀面棍

9、毛刷：硅胶易清洗，棕毛感觉上更健康

10、隔热手套

11、6寸8寸活底蛋糕模各一

12、带盖吐司模一个

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  zoushude 网友的相关建议: 
      历史都说王振的错。王振有这么大能量？朱棣分封的功臣集团从此绝迹。文臣独大。

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  yw-yt 网友的相关建议: 
      

这是韩国人值得中国人学习, 而不是鄙视和嘲笑, 的方面.

特别是在目前汉民族自尊自信被砸得粉碎的现实环境之下.

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  fengzhihaojiao 网友的相关建议: 
      

美国的强大在于美国拥有最好的人才，这个人才不局限于理工，包括政治、经济、教育、军事等。

美国的强大无论世界五百强占据了多少席位亦或者美国的军事力量多么骇人听闻等等，归根结底是因为美国拥有最好的人才因此造就了他的强大。美国强大的标志也并非多少艘航母，多少个五百强，而是美国在世界大学排行榜常年占据世界最好的大学前20中的17-18个(无论中外排名)、前100中的50个左右，美国高校2007年-2017年的论文发表数量高达380W篇，并且每篇平均引用量达到了17.5次。

时至今日，美国每年吸收的高等人才移民和本土的优秀教育发展是他强大的根本。

美国教育的强大要从其建国开始，美国的开国班底不同于其他国家的清一色政治家、军事家团体，美国开国的那批人有着非常浓厚的科教背景，例如医学、物理、建筑学等。当美国建立开始的整个国家便投入了大量人力物力建设高等院校。在美利坚合众国成立之前，全美仅有9 所高等院校，当百年国庆之时，全美高等院校总数已达700 多所(平均一年建成7所高校)，而当庆祝建国200 周年之际，院校总数已超过2800 所， 如今美国共有4810 多所高等院校。美国高等教育的发展大致分为四个阶段：1636- 1776 年为大学的创建阶段，出现了殖民地学院； 1776-1862 年为专业教育的发展阶段，独立的专业教育学院得以建立和发展；1862-1900 年为现代意义大学的诞生阶段，当今美国著名的大学相继建立；1900 以后为高等教育发展和多样化的阶段，产生了适应经济和社会发挥需要的社区学院，大学也得到进一步的发展和改革。

美国教育里程碑事件 :1862 年美国联邦政府通过《莫里尔赠地法案》， 把联邦政府的土地以每公顷1.25 美元的价格廉价出让给各州，每州约3 万公顷，用以创办和支持院校的发展，特别是创办农业和机械学院，攻克一些农、牧、林业等方面的技术难关，以适应美国农业迅速发展和人口激增对高等教育的需求，从而促进了美国高等教育职能向为社会经济发展提供服务的方向延伸，同时也为美国新型大学的建立与发展提供了广泛的社会经济环境。此类学院被称之为“增地学院”。前加州大学校长、卡内基高等教育委员会主席克拉克·科尔认为，美国现代公立大学体系至此才开始产生。

随后19 世纪下半叶，美国高等教育进行了几项重大改革：通过立法，设立农工学院，建立高等教育为经济建设发展服务的体制；向德国学习，发展研究生教育；创立两年制学院，理顺高等教育与中等教育的关系，奠定美国高等教育的基础层次。这几项改革促使美国高等教育在20 世纪初形成了具有专科、本科和研究生教育的三级结构，以及由准学士、学士、硕士和博士构成的四级学位结构的现代高等教育制度的雏形。为此，美国著名教育史学家约翰·S·布鲁贝克教授和德克萨斯大学高等教育学教授保罗·韦斯特迈耶等人将现代高等教育制度形成之后的美国高等院校称为“现代大学”。

随着美国高等教育的大幅发展，他们从欧洲科学知识的追随者逐步开始完成反超。

很多人总是觉得一个国家的强大应该是飞机大炮或者航母导弹亦或者芯片机床，但是这些都是都相对来说是结出的果而非因。美国通过建设高等教育和广泛全球吸收高等人才两件事完成了他强大的根本，在美国的技术移民大军中你可以看见大量伊朗、俄罗斯、中国等意识形态不同国度的来者。

在技术移民最疯狂的时期，20世纪90年代，美国高校中的工科领域讲师一度技术移民身份比例达到70%。

除此之外，美国的社科、法学、金融等非理工领域的教育建设的也很好，美国的全球军事体系、美国的构建布雷顿森林货币体系等都得益于该方面人才的贡献。截至目前，美国依然是全球最大的人才净流入国，虹吸来自亚欧的顶尖学子，而美国优秀的企业、繁荣的金融等等不过是人才基石上长出的花朵。

抛开美国官方对技术移民的态度和政策，美国民调也显示约有78%的民众支持高等人才移民至美国。

值得一提的是即使在不希望有移民的民众中进行调查，依然有63%的美国民众希望高等人才移民保持。

回想二战时期，美国与德国交战中，美军阵中有大量的将领都是德裔美国人。美国这种族裔混居的国家相对于主体民族排外性会更低一些，也会更包容一些，这是他某种程度的优势。

美国截至2015年博士毕业生的数据统计报告，里面有部分内容涉及到外国留学生的去留比例和就业统计。

报告显示，2015年美国共授予博士学位5.5万人，科学与工程领域占75%，其中有1.4万人为外籍，中国、印度和韩国籍加起来占了一半。外籍博士留美意向统计——想留美的人是想离美人数的3倍以上，2015年外籍博士的总体留美比例超过了70%。博士毕业后继续留美科研或工作不同生源地的比例统计如下：

得益于全球的知识分子的到来，美国的资本家只要做一件事钱给到位，企业就能发展起来，在很多新兴科技企业方面，美国资本家的模式+美国高等教育的成果形成了巨大的优势。

1.航天方面

NASA(甲方机构学术研究为主，有一定工程能力)>ULA>SpaceX>其他国家。除此之外美国还有内华达山脉公司、蓝色起源、毕格罗宇航公司、维珍银河公司、轨道科学公司、XCOR宇航公司、电子火箭实验室等等。

2.航空方面

世界十大民用飞机公司，美国占据五家。其中波音作为世界头号航空公司，占据了50%以上的市场份额，紧随其后的是空客的30%+。除此之外美国还有湾流、赛纳斯等中小型飞机的知名公司。

航空航发三巨头美国占其二，美国通用公司处于市场绝对老大地位，占有40%市场份额，其次是英国罗·罗公司，占据22%市场份额。美国普惠公司占9%的市场份额，其2005年为F35研发的F135发动机可能是目前战斗机最强的发动机，

3.医疗机构

这其中亚洲、中东、欧洲等富人阶级最爱去的美国医院应该是梅奥、麻省、安德森等。

4.医疗器械方面

美国在全球十大医疗器械厂商中独占7家，GE、美敦力、强生等企业实力十分雄厚。。

5.医疗药物方面

在世界医药公司排名中，美国占据绝对的优势，不过优势相比较其他行业没有那么夸张，TOP20中独占10家，美国连续多年占据世界创新药物五成以上。

6.半导体方面

世界最强半导体企业TOP24，美国11家(英特尔、高通、英伟达、镁光、德州仪器等)，不过值得一提的是，三星首次超越英特尔，占据了全球14.2%的市场份额，中国台湾企业台积电与联发科榜上有名。

7.操作系统方面

PC操作系统，WIN7(67%)唯一的对手是WIN10(17%)，剩下是WINXP(12%),MAC(6%).

手机操作系统份额排名：Android、iOS合计占98.2%，Windows Phone贵为第三但是仅占0.73%。

8.军事设备方面

第1名 洛克希德·马丁公司 军售额395亿美元 美国

第2名 BAE系统公司 军售额327亿

第3名 波音公司 军售额311亿美元 美国

第4名 诺思罗普·格鲁曼公司 军售额266亿美元 美国

第5名 联合航空制造集团公司 军售额240亿美元

第6名 通用动力公司 军售额229亿美元 美国

第7名 雷神公司 军售额216亿美元 美国

第8名 欧洲宇航防务公司 军售额162亿美元

第9名 芬梅卡尼卡公司 军售额102亿美元

第10名 联合技术公司 军售额99.6亿美元 美国

9.软件方面

其他数据就暂不列举，美国现在是全球最大的人流流入国以及拥有最好的高等教育。这是他发展的最核心的根本力量，换句话说美国强大崛起给其他国家的提示就是做好本国高等教育、留住本国高等人才、吸引非本国高等人才三部曲。

附中国G7高校本科生源去处一览

清华

北大

浙大

2016 届共1416名本科毕业生出国(境)留学，占毕业生总数的 25.21%

上交

复旦

南大

中科大

本科出国(境)553 人，占本科毕业生总人数的31.9%

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  li-yuan-16-28 网友的相关建议: 
      

共产主义政党长期治理的喀拉拉邦在印度处于人类发展指数的前茅，这就是共产主义对印度的影响。

另外，南亚人是非常非常喜欢取经名的。这也是一个地域特色了。

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