监控拍下东航 MU5735 客机坠落瞬间「机头朝下直线坠落，空中疑未解体」，如何从专业角度进行解读？ 第1页

朱卫民推杆的烂梗就别再玩了，一个没有定论的猜测在这叭叭朱卫民推杆，臆测甚至臆断185和东航飞行员行为动机，毫无责任感，这是尊重事实尊重逝者的态度吗？

都这么砖家那继续臆断下东航飞行员2200 2800的拉升动机呗？继续刷梗继续消费？

美航空署最后对185的处理方案是全美同批次737全部换方向舵配件加追加相关公司罚款，这是既定事实。根据第二次调查舱内录音CVR显示，事发前一切谈话正常。存在的疑点也是在锁门是常规锁门还是反锁和黑匣子FDR/CVR暂停的问题。坠机发生的很快，垂直俯冲瞬间超重之后，副机长没能接近驾驶舱回到驾驶位，是超重g值状态下行动受阻，还是门锁的原因，压根无法判断。黑匣子FDR在坠机前的一分钟停用，因为185机的FDR已被证实是由胜安公司更换为一个旧飞机的FDR, 事发前25小时内都发生了多次故障暂停，时间持续1-11分钟^[1]。座舱通话记录器CVR则是更早在坠机前六分钟停用，此时机长朱卫民正走出机舱短暂休息。停用时CVR没有记录到CVR本身400HZ断电断闸的"叮'的一声，缺失了这一声，由此美国国家运输安全委员会（NTSB）的第一次调查报告中怀疑CVR是人为关闭的，这也是疑点所在^[1][2].

NTSB宣称的CVR缺失400hz的断电声能否算是证据呢？并不。对于185事故，美国国家运输安全委员会（NTSB)的调查结果与印尼国家安全运输委员会（NTSC），新加坡警察部队刑事调查部（SPCID)的调查结论，新加坡最高法院，美国洛杉矶最高法院的判决严重矛盾。

众多调查机构中仅有NTSB声称“很可能是机长”故意^[3]，与之相反，NTSC称无证据证明飞行员有自杀倾向^[4][5].同时SPCID对导致坠机的刑事犯罪证据进行的官方调查显示，没有证据表明飞行员、副驾驶或任何机组成员有自杀倾向或故意造成坠毁的动机^[6]。

两次受难者家庭最高院诉讼结果迥异，这也进一步从侧面说明了问题到底出在哪。

2001 年，6 个受难者家庭，因坠机是由飞行员（朱卫民）故意造成的推测，而起诉胜安航空要求赔偿，但被高等法院法官驳回，法官裁定没有证据证明 MI185 航班是飞行员人为故意坠毁的^[5]。

与之相对比，另外3位受难者家庭，根据第二次的独立调查结论，起诉了液压 PCU 设备制造商派克汉尼汾公司（Parker-Hannifin） 。该独立调查重新关注并进一步检查了PCU 设备，该设备在其他波音 737 坠机事故中已被指出可能存在故障，根据制造商与该特定装置有关的记录显示，它在某些工况下并未通过例行运行测试。一位金属调查人员使用扫描电镜观察发现，伺服阀有“缺口”和大量毛刺，“这很容易干扰阀门的平稳运行”。在这项调查完成后，2004 年，美国洛杉矶高等法院最终裁定事故是由飞机方向舵的伺服阀引起。液压 PCU 设备制造商 Parker-Hannifin 公司被勒令向涉案的三个受害者家属支付 4360 万美元^[7][8]。美国联邦航空总署下令，同批次数千架737客机淘汰原有的方向舵操纵部件，换上新装置。

现在多位答主用自己的歪歪和推测部分去臆断185事实，甚至臆断东航的事故，很合适吗？

以下内容是第二次独立调查的一些细节，包含飞行员行为分析，舱内录音及黑匣子宕机二次调查，PCU方向舵设备存在的瑕疵，美国洛杉矶最高法院最终判决和责任认定。

“空难发生的6年后，美国洛杉矶有一位曾经办过多起空难案子的律师华特赖克对黑匣子(FDR)重新进行分析，结果他发现185航班的FDR经常会自动关闭，看来185航班机长朱为民故意关闭FDR的说法并不成立，机长自杀的说法也不合情理。如果不是有人故意让飞机坠毁，那么只有怀疑是机械故障，这款飞机的记录也确实让人怀疑，其方向舵系统动力控制模组确实存在问题。他的调查还发现，空难的飞机波音737-300型客机出厂才仅仅10个月，可是原机的黑匣子FDR被胜安公司换上了一个旧FDR，该FDR在空难前25小时当中，有60个参数将近4000多秒是空白的，有一次停顿甚至能达11分钟。

华特赖克的调查小组重新对座舱通话记录器（CVR）进行分析，他们和空服人员的互动也很正常，证明正副驾驶之间的通话都很正常，而朱卫民最后对妻子说的话说是下午4点来机场接我。华特赖克认为若是他想自杀，为什么不在去程自杀？为什么他让妻子来接他？从机上人员的互动，从各方面方面看这趟飞行都很正常。警方也对朱卫民的经济情况重新进行调查，查到他虽然投资股票赔了120万美元，但他早已卖掉两处房产偿债，还因此获利近35万美元。传说的买了数百万元的寿险，是他为新房贷款的担保，找不到朱卫民自杀的理由。

为了寻找185航班空难的原因，华特赖克请来了美国航空业的专家索默父子。索默父子曾经作为专家受托调查了联合航空585号航班以及全美航空437号航班的空难事故，对比了三架飞机坠毁的方式极其相似，确认胜安航空185航班机也是因为方向舵摆动幅度过大，以致机身翻滚，然后发生坠落。由于737客机有方向舵故障记录，737客机的驾驶员在培训的时候有被告知飞机方向舵存在的问题，飞机手册也标有指示如何应付方向舵失控的问题。

机长朱卫民和副驾驶唐肯沃德都曾接受过这项特别训练，但那是在模拟状态，在实际操作中就不是那么回事了。在实际的航行中出现这种状态也没有告警指示，发生翻滚飞行员也不知问题出在哪里。第一次事故调查时，方向舵动力模块组制造商派克汉尼汾公司在185号航班空难发生后也受命协助美国国家运输安全委员会（NTSB）进行鉴定寻获的残骸，花了三个星期才在20尺深的河底泥中找到了方向舵动力模块组件，但是派克汉尼汾公司的人员并没有经过认真的检验，简单看了一下就说没有问题。

在时隔多年第二次的独立调查时，调查小组要想确定方向舵动力模块组是否存在问题，就必须重新进行鉴定，可是受命去印尼寻找这个部件的调查员发现胜安185号航班所有的残骸在第一次调查后已经被销毁，剩下的只是一堆档案。正当调查人员懊悔无助的时候，命运之神却伸出手，印尼国家运输安全（NTSC）委员会的保险箱里仅保留一件185航班的证物竟然是他们想要的方向舵动力模块组伺服阀，简直是不可思议！(p.s.结合第一次调查由NTSB牵头，调查后销毁所有残骸，然而调查推测出的结论并不被NTSC,SPCID,新加坡最高法，以及洛杉矶最高法作为证据认可。NTSC在NTSB调查结束销毁全部残骸后却保留了关键残骸作为日后第二次独立调查以及洛杉矶最高法庭审证物。其中细节可以细思。)

伺服阀方向舵动力模块组的关键部件，他只要向一侧移动千分之四十五寸就能推动波音737客机的整个方向舵面。华特赖克的调查小组发现185航班的伺服阀曾有不良记录，他们找到相关文件，证明这个阀没有通过某项检验，但是派克汉尼汾公司却声称这个阀没有问题。

华特赖克的调查小组把伺服阀送到了美国佛罗里达州的一所专门的实验室进行检验，实验室人员通过电镜发现了伺服阀上的瑕疵(缺口和大量毛刺)，美国航空专家证明这些瑕疵足可以左右50吨重的飞机命运。华特赖克的调查小组相信他们已经找了一连串的证据，证明伺服阀导致了空难。

2004年7月美国洛杉矶最高法院判决派克汉尼汾公司败诉，陪审团判给三个遇难家属近四千四百万美元的损害赔偿，这是陪审团花了6个星期听取华特赖克的调查小组的报告和派克汉尼汾公司的陈述，双方拿出大量证据，陪审团总共针对187个问题作出判决，包括伺服阀有瑕疵，所有的判决都对原告有利。美国联邦航空总署下令所有的数千架737客机，在2008年前淘汰原有的方向舵操纵部件，换上新装置。

参考

1. ^^abAircraft Accident Report SILKAIR FLIGHT MI 185 BOEING B737-300 9V-TRF MUSI RIVER, PALEMBANG, INDONESIA 19 DECEMBER 1997" (PDF). knkt.dephub.go.id. National Transportation Safety Committee. 14 December 2000.  https://web.archive.org/web/20140110173851/http://www.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/Revised-MI185%20Final%20Report%20(2001).pdf
2. ^ Hall, Jim (11 December 2000). "Letter from NTSB Chairman Jim Hall to Professor O. Diran and comments on the NTSB Committee's Draft final report of the accident" (PDF). National Transportation Safety Board. Retrieved 26 September 2019. https://web.archive.org/web/20140110173851/http://www.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/Revised-MI185%20Final%20Report%20(2001).pdf
3. ^"SilkAir Flight 185: Controversial Crash". AviationKnowledge. Archived from the original on 3 December 2012. Retrieved 19 December 2012. http://aviationknowledge.wikidot.com/asi:silkair-flight-185:pilot-suicide
4. ^ Accident description at the Aviation Safety Network https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19971219-0
5. ^^ab Job, Macarthur (January–February 2008). "Final Flight: SilkAir" (PDF). Flight Safety Australia. Archived from the original (PDF) on 27 February 2009. Retrieved 18 January 2021. http://www.casa.gov.au/fsa/2008/feb/18-28.pdf
6. ^"Investigation into the Police Report lodged on 25 August 1999 by the Singapore-Accredited Representative to the National Transportation Safety Committee". Singapore Police Force. 14  https://web.archive.org/web/20070323224159/http://www2.mha.gov.sg/mha/detailed.jsp?artid=375&type=4&root=0&parent=0&cat=0
7. ^ Olson, Walter. "NTSB says no defect, jury says $44 million". Overlawyered. Archived from the original on 13 April 2014. Retrieved 11 April 2014. https://www.overlawyered.com/2004/07/ntsb-says-no-defect-jury-says-44-million/
8. ^Quek, Tracy (11 July 2004). "3 families got $75m. Now 29 others are going to court". The Straits Times. https://eresources.nlb.gov.sg/newspapers/digitised/issue/straitstimes20040711-1

大胆假设、小心求证，目前各方面信息很少，飞机的坠毁姿态又是这么诡异，各种谣言满天飞，不少人第一时间把黑锅往飞行员头上扣，这是不负责任的言论。

目前已知信息有：

1、机组没有试图与地面取得联系；

2、飞机的高度有一个缓慢下降——急剧下降——突然拉升——急剧下降直到坠毁的过程；

3、速度有一个缓慢减少——急剧增加——归零的过程。

4、失事地点当时天气状况良好，能见度良好，位于航路末端开始下高的位置，不存在燃油耗尽、迷航的可能性。同时飞机是从高空直接坠地的，不存在能见度不好撞山的可能性；

5、失事地点监控视频显示飞机坠毁前机构基本完整，只有少量碎片脱落，目前不知道碎片脱落的位置与坠机地点距离有多远，还不能分析其中的原因。

从以上已知信息可以得出至少以下几个结论：

1、不存在飞行员故意自杀的可能性。

在航路末端有一个正常下高的过程，飞机降落并不是一下子从巡航高度下降到着陆高度，而是有个逐渐下高的过程，广西藤县正好是这个航班开始下高的位置。机组最开始速度、高度同时缓慢下降，符合正常下高特征。

突发紧急情况下第一动作不是联系地面！突发紧急情况第一时间应该控制住飞机，而不是分心联系地面，很多人不知道紧急情况下飞机操纵需要做多少动作，机长、副驾驶在控制住飞机之前是不会也不可能联系地面的。

目前我国所有航班要求必须同时两人在驾驶舱，不可能出现驾驶舱只有一个人的可能性，即使是一名飞行员出去上厕所，也要让一名男性空乘进入机舱。而且两名飞行员的餐食也必须分开，错开时间、吃不同种类餐食，不存在两名飞行员同时失能的可能性。

飞机坠毁过程中很明显有试图挽救飞机的动作。

综合各方面情况看不可能有飞行员故意操纵飞机撞地，这是纯粹的谣言，某些人在刷什么胜安航空185航班，即使是胜安航空185航班也没有完全确定就是朱为民故意操纵撞地，这里面还有很多疑点，本身就存在波音甩锅的可能性。你知道个“朱为民推杆”的梗很了不起吗？拿出来到处刷，这可是我们的同胞，尸骨未寒就泼脏水，你良心何在？

胜安航空185航班中，飞行轨迹与此相当相似，但是该空难中能够正面朱为民自杀的直接证据是没有的！关于他自杀的证据本身就全部都是间接证据，充满了各种牵强附会的推测，根本不构成证据链，试想如果能构成坚实的证据链，波音公司不会给他做个绝对的定论？

本次空难无论如何都不可能是飞行员自杀，自杀的飞行员不可能在大俯仰角的情况下还要去试图挽救飞机，也没有任何必要在飞行航路末端做这种事。飞行航路末端即将下高降落，驾驶舱内必然有两个人，而且必然两个都是飞行员，降落阶段也不可能有借口支开另一个飞行员。

“自杀说”是100%的谣言，如果调查结果是这个，本人销号退乎。支持这一论点的请你拿出你的对赌条件来，我愿意跟你对赌。

2、机械故障概率较高。

飞机出现高空急速坠地，基本可以排除发动机失效、燃油耗尽这些可能性，现代客机滑翔能力超乎你想象，著名的“吉米尼滑翔机”，在燃油完全耗尽的情况下依旧靠滑翔成功着陆。本次空难失事地点附近就有广西梧州机场，即使双发失效或者燃油耗尽也可以控制飞机滑翔降落。

飞行高度也不大可能存在撞鸟的可能性。

根据最终调查和更多证据披露，具体是哪一种机械故障就会清楚起来，但是我觉得这两种可能性较大：

1）波音737客机结构性缺陷，就是著名的烂升降舵。这次坠毁的是737-800NG，这个型号的飞机尾翼、升降舵结构我也不是很清楚，但是这个飞行轨迹十分符合升降舵突然卡在某个大角度的特征。

升降舵突然卡在大角度，有可能导致两名飞行员瞬间失能。

此后什么“手轮配平”、“加速抬头”就成了无稽之谈，大角度升降舵可能导致飞机突然俯冲，这个姿态在驾驶舱就是巨大的瞬间负加速度：从脚部往头顶方向的加速度，大量血液突然涌入头部导致黑视、晕厥。

等飞行员恢复知觉，飞机已经进入了无法改出的大角度俯冲，实际上飞行员也做出了挽救飞机的动作，可惜为时过晚。

至于升降舵卡死在大角度，飞机为什么会维持直线俯冲，这是因为两种可能性：

一是升降舵结构性失效，飞机在坠毁末端速度超过了升降舵的结构强度，升降舵本身已经破碎失效；

二是视频时间过短，只有不到3秒的时间，无法反映真实的飞行轨迹。真实的飞行轨迹可能是升降舵卡死但是速度非常快导致的一个巨大的圆，但是视频时间太短，看起来是一条直线。

2）机翼蒙皮脱落砸坏升降舵，那块巨大的机翼蒙皮，破碎痕迹符合空气动力撕裂的特征，破口呈现圆弧状，但是不知道是在正常飞行中破裂，还是在进入俯冲后才破裂的。

正常飞行中破裂，则是结构疲劳引起的蒙皮脱落，有可能砸坏升降舵导致飞机突然进入俯冲；

进入俯冲后再破裂，则是飞机速度超过了限制导致的部分解体。

这个要看这块蒙皮与坠机地点的距离，如果距离短则是进入俯冲后破裂的；如果距离长而且有撞击痕迹，那就是它脱落在先撞坏了升降舵。

3、有人在搅浑水、带节奏。

昨天我初步分析了这次空难可能的原因，在评论区出现大量对我本人发起的污蔑攻击。就事论事，我一个理科生爱好航空不是很正常的事情吗？我需要“什么都懂”才能评论吗？我就不可以是个《空中浩劫》纪录片爱好者，不能是个航空爱好者？我过往的回答里涉及到航空知识的多了，怎么，我没资格？

也许我没资格，但是请你证明，不要带节奏。

你关注我“这么久”你就给我点一次赞？我不信。

你还本来关注，你特么一个赞都没给我点过你哄谁呢？

大量刷“朱为民推杆”梗，大量把脏水泼给死难者，甚至往疫情上面扯，这些谣言大家要及时分辨。我后续也会根据陆续披露的信息进行进一步的分析，希望大家明辨是非、合理推断，在正式调查结果出来之前不能让别有用心的人把脏水泼到我们头上。

对的，我觉得问题就是波音飞机的问题，你来反驳我啊？

只是半个航空爱好者，仅做一点点分析吧。

首先在黑匣子找到以前，任何结论都还为时过早，这包括网上爆出的监控画面的真实性。

如果监控画面是真的，那么我们可以有以下几个推测：

第一、飞机没有发生空中解体，说明飞机临空爆炸，或者发生结构性破坏的可能性非常小，这排除了许多平飞段事故（如华航611空难）的可能性。

第二、监控画面里飞机坠落姿态是垂直下坠，而不是肌腹朝地摔下来，这说明此时飞机并没用到升力面（如法航447空难）。

第三、同样上述原因，提示飞机液压系统可能失效，导致没能利用水平尾翼改平。相反更像是机械或人为控制的坠地（如埃航302空难）。

事实上即便液压系统失效，或者撞鸟，飞机其实也有可能在空中支撑一段时间供飞行员求救的（如日航123空难），如果地面没有收到任何求救信号，只有一个可能：那就是事态十分紧急。

总体来说可能性有以下几个：

飞机航电系统或液压系统彻底失效

飞机除冰失效导致失速

飞行员空间迷航

飞机受计算机或者飞行员控制坠地

总而言之，这次空难即使在空难史上看都是比较蹊跷的，只能等最终调查结果了。

我很讨厌一种说法，就是言之凿凿的拿 新加坡朱卫民 推杆来恶意揣测机长，然后还有网友带节奏说什么黑匣子不会公布……

东航的这次的事件大家都很遗憾，但不要忘了坠机点在山区，如果是恶意报复社会为什么不开往市区呢？事发点离市区并没有多远。这种揣测会给遇难者家属尤其是机长亲属带来多大的麻烦？

大家还是等官媒消息出来吧，我感觉还是飞机以及后勤管理的问题。

现在信息极少，不做过多推断，等官方报告

1.飞机从巡航高度到坠毁时间只有不到3分钟，机组未报告紧急状态，说明事发非常突然，飞行员几乎没有处置的空间。

一些基本信息：

2.本次事故很可能是罕见原因导致的

（1）飞机各个系统有多重安全备份，单一系统失效一般不会造成重大事故。

“海因里希法则”所强调的是事故的发生是各等级不安全事件数量的积累的结果。

如果单个系统故障飞机还是安全的，例如液压系统有3套，1套失效后飞机还是可操控的。

（2）运行时间越长的机型，一般情况下会更安全

航空安全管理和疫情防控类似，出过的问题会不断重复，直到被彻底解决为止。例如尾舵卡死的问题，经过几次事故后就明确了。

在每次事故/事故症候出现后，在监管部门的监督下，飞机都会进行对应的改进。

（3）波音737NG系列是非常成熟的机型，大的隐患存在概率很低。

出事故的737-800属于737NG系列，737NG包括 737-700、737-800、737-900，首次正式交付在1998年4月22日。在其停产前，共生产了7000余架。内地保有量大概1400架。

投入运营后，该机型有超过20年的运营历史，经过了多次改进，常见问题应该都被解决掉了。

下图为所有机型的事故率，可见737NG系列安全记录很不错。^[1]

再看波音飞机的记录，737-800交付量最高，而死亡人数并不突出。

（4）当飞机在高空中出现故障，能够有效解决的概率会更高

降落阶段的8分钟和起飞阶段的3分钟也被民航业称为“危险的11分钟”，其中尤以降落阶段最为危险。如果发生意外事故，飞行员处置的空间非常有限。

巡航阶段飞机高度高，意味着飞行员有较为充裕的时间处置故障。

例如海拔9000米左右即使出现了双发失效，飞机也有很大概率成功迫降，保住大多数人的生命。

（5）所以，飞机大概率遇到了极为罕见的严重问题

三、事故原因要等官方调查报告

调查会涉及到以下的方面：

1.重点是获取飞机的FDR（飞行数据记录）、CVR（驾驶舱声音记录），了解机上发生了什么。

希望这两个设备完好。

2.事故现场残骸分布、残骸上的痕迹。

也需要对航班轨迹突然改变的位置进行重点搜查，检查是否有飞机部件和其他物件掉落。

3.空管、气象相关记录。

4.航班维修记录，检查同型号的其他航班。

5.飞行员相关资料。

6.旅客、货物情况。

四、建议

各个航司应当做FDR、CVR系统的更改，相关数据可实时上传服务器，避免FDR、CVR损坏导致数据无法读取的问题。

参考

1. ^ https://skybrary.aero/sites/default/files/bookshelf/32664.pdf