如何看待国产新能源车-20℃最新测试续航超过300公里，但大家对新能源车的续航焦虑却有增无减？ 第1页

因为大家都想跑长途……实际上，如果是我回老家，从广东回广西600来公里，新能源车的续航的确差了点。不过零下20℃是绝对不可能的，最低能够达到2℃就不错了，而且这种天气最多只能维持一个星期，会不会撞到春节期间都还说不定。

尽管如此，对我来说，新能源车的实际续航要在1000公里这样，才能感觉放心。路上不想充电。而且塞车的时候，实际用电估计更高。

本质上来说，新能源车有个比较明显的短板就是不能像燃油车那样随时可以快速充电。所以续航就变得格外重要。如果充电也像燃油车那样，一插电，1分钟满了，那谁都不焦虑了。

更不用说，零下20℃这种极端天气下，实际续航又会因为温度原因而降低。总不能开到一半就发现快没电了，还找不到充电桩吧。这种在东部地区城市化高的地方还好些，如果是西部地区，尤其是西北部，那里可就更焦虑了。

反过来说，也是因为中国那么大，气候种类多，地形多，如果能够在国内任何地方都跑的动，那出口到国外去就更没问题。很多国家面积都不大，目前的新能源车已经够用。所以做新能源车在中国，有很多难点，但是又是很多的利益点。

很简单，拿手机打个比方，很多手机写着续航多久多久，实际用的时候，你可能只是拿来看看新闻，发微信，都还没有拿来听歌看视频，耗电都比续航理论时间要短得多。而且这还是新机的情况下，如果用久了呢？新能源车所面临的续航问题，主要还是因为大家对汽车的看法是当作一个长途运输载具的，对300公里续航的担忧主要在于距离。

新能源车要想将燃油车取代掉，必须要在功能可以完全覆盖掉燃油车的基础上，还能锦上添花。很多人将续航看得那么重，是因为新能源车还需要再努力实现技术突破，以达到完全取代燃油车的程度。和燃油车相比，新能源车又多了一个问题：寒冷环境下，续航是否可以和理论值接近？

中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘表示，气温越低，电解液就会愈加粘稠，就会大大降低电池的活性，这就造成了电池可用容量的大幅衰减，这是自然现象。此外，极寒天气里车内电池因为要给车内供暖，就会带来供给驱动能量减少的隐患和问题，使新能源汽车在冬季的续航里程普遍缩短。

新能源车遇到的难题就是这样，寒冷的状态下，续航能力会整体下降。从懂车帝的新能源车冬季实测续航报告中可以看到，在零下20℃的环境下，实测续航比标称续航明显减少了，大家都不例外。不过另一方面，在零下20度这样极端的情况下，对41款新能源车进行测试，得知新能源车的续航在300公里左右，可以得知，新能源车的下限已经明确了。有些品牌的续航能力直接降到50%以下去了。由于全国各地有这么冷的地方不多，维持这种低温的时间也不会太久，只要可以把下限给提升上去，就是质的突破了。

此次的测试场地选择了中汽中心呼伦贝尔冬季汽车试验场。根据公开资料，这里每年有120天日平均最低气温低于-20℃，冬季汽车测试环境优良。冬测设置的测试科目，不仅有针对冬季用车痛点的续航、充电、空调、冷启动等，也包含低温和冰雪环境下的麋鹿测试、爬坡、冰雪圆环等总计20个项目，综合评估新能源车在严寒天气下的表现。

其中，续航前十车型里面第一是蔚来EC6，第二是小鹏P7，第三是极氪001。前10名里面有7个都是自主品牌。实测结果显示，34款纯电汽车中，低温条件下续航超过210公里的车型达到23款，占比68%。按照大部分人每天不超过30公里的通勤需求，每周充一次电即可。

不过，尽管如此，续航仍然是用户的痛点。寒冷天气下，仍然能够保持车辆性能正常运转，才能让新能源车取代燃油车，总不可能到了冬天，南方用新能源车，北方用回燃油车吧？这是实实在在的技术难题。说到性能方面，此次冬测还综合对新能源汽车的动力表现进行了检验，值得一提的是，约8成电动车在低温环境下动力没有明显衰退，仅有1台车冷启动出现异常。

从现在的情况来看，除了常规的续航问题需要解决之外，低温状态下的续航和动力都是一个不得不跨过去的坎。中国电池产业研究院院长吴辉认为，车企未来研究方向应该聚焦提升电池低温系统，通过技术保证电池在低温情况下依旧能放出比较理想的电量。下一步一是要加大新材料开发，提高低温工作能力；二是可以对电池加热，让电池的工作环境温度高一些。

而对于两广的车主来说，冬季续航的焦虑没有其他地方那么重，毕竟两广天气比较热。而北方就不一样了，冬季的续航不仅是电量够不够的问题，充电的问题也要保证和常温状态一样，不然就是接近。想要弯道超车并不容易，变速箱太玄幻，所以选了新能源车另起炉灶。这些难题都被攻克掉时，汽车行业的洗牌时刻就到了。

题目的言下之意是不是“锂电池车冬季续航也够一天通勤了，大家为什么还买油车？”

1.锂电池成本依然很高。同一辆车，内燃机版和锂电池版差价很大：

比亚迪秦 1.5L CVT豪华版，指导价7.49万，售价6.77万。而秦EV 429km豪华版，补贴后售价12.99万。

起亚K3 CVT青春版，指导价10.98万，售价9.98万。而K3 EV 410km舒适版，补贴后售价17.68万。

用同一品牌、同一车型来比较是因为设计、制造标准相同或接近。

小鹏P5 460E 17.79万，看起来比起亚K3 EV 410版好很多，但两家企业的设计、制造标准完全不一样，不好对比，可能小鹏汽车的企业标准比起亚汽车高得多呢。

2.锂电池的折旧依然是个问题

毕竟 电池容量正常衰减，不属于“三电”系统终身保修范围。

毕竟 只是电芯保修，不是电池包保修。

毕竟 国标锂电池容量衰减到80%就报废了，某些车企要衰减到70%才达到质保要求。

反正能忽悠一个是一个，看谁文字游戏玩得溜。

家里买车位时就考虑到今后锂电池汽车充电需求了，专门选了一个距离配电室最近的位置，就目前这些锂电池汽车的玩法，估计也用不上了。