如何评价说法「中国高铁大半都在亏钱仍在硬着头皮新建」？ 第1页

很抱歉，网易这篇文章论据问题非常多，但结论丝毫没有错误。

到底多少人利用高铁？

提到到底有多少人乘坐高铁，相当部分高铁支持者们马上会毫不思考的蹦出“我经常坐高铁，车站人满为患列车来来往往，这个壮观景象难道不是高铁大受欢迎的证据吗？谁说客流小就是黑高铁！”

很抱歉，因为人多所以高铁绝对不缺客流，进而得出高铁盈利颇多不存在亏损问题的推论完全错误。

文中的论点“如果你尝试了解其他高铁线路的运营状况，你就会发现公开数据极度匮乏”是板上钉钉的事实。相比其他铁路大国，中国铁路对外数据的确是极度匮乏，虽然国家铁路局与交通运输部一年一度的统计公报和中国统计年鉴的确提供了一些数据，但并没有提供作为衡量输送密度大小的日均客流一项，以致答案写作过程中不得不引用媒体报道和简单计算作为数据来源。

首先来看一条新闻：

随着郑徐高铁开通运营，全国铁路也于10日起再度调图。黄欣透露，调图之前每天开行高铁4200多列，调图之后，还将再增开100多列高铁，这样每天开行的高铁总数将达到4300多列。“在调图以前，我们每天开行的高铁动车组列车的列数是4200列左右，那么这次（调图）相当于又增加了100多列。从今年1到8月份，我们全国的动车组，日均发送旅客超过450万，已经超过了普客列车发送旅客数量，1至8月份，全国共发送旅客量19亿人次，高速铁路发送了接近10亿人次，超过了普速铁路。下一步随着郑徐铁路的开通，东西向贯通以后，对于广大旅客来说，出行更加方便。”

新闻中偶然透露了一个数据，截止2016年中旬我国高铁日均旅客发送量约450万人次，在当时全国旅客发送量中占了55%，根据2016年版《中国统计年鉴》16-3运输路线长度数据，截止2015年底我国共拥有12.10万公里铁路，其中高速铁路1.98万公里，中国高铁仅用占铁路总里程不到20%的长度创造了全国旅客发送量的近40%，周转量的32%，在2016年长达2.2万公里的中国高铁共发送旅客14.43亿人，在同年28亿发送量中比重超过52%，看上去的确是一片好顶支希的美景。

但如果把眼光放到我们的老仇家，一衣带水的近邻，高铁的发源地日本，以近十年JR各公司运输数据统计来比对中国高铁，则会发现美景背后残酷的一面，以下这组新干线发送量及日均客流数据来自日本运输政策研究机构出版的《数据中的铁道2012》：

在平成22（2011）年内JR各公司所属新干线系统长度2620公里，日均发送量88万人次，年均发送旅客达3.24亿次。

同样在《数据中的铁道2012》中提供了2011年新干线各条线路日均发送量

而具体到中国高铁单一线路的输送数据上就瞬间云山雾罩，根据2016年10月8日中国新闻网报道：

十一黄金周期间，京沪高铁曾创造旅客日发送量59.1万人次，京广高铁旅客发送量65.1万人次的历史最高纪录。

综合两条线路的长度，总长1318公的里京沪高铁发送量明显与线路长度基本同一水平的的的东海道-山阳-九州新干线（东京-鹿儿岛中央间总长度1324公里）发送量基本相同，在2017年5月1日更是创下了日发送66万人次的新高，占同日铁路动车组日均最高发送量760.7万人次近一成比例。要注意这个发送量实在现有中国铁路选线，选站位置远离客流OD，车站接续对低收入者非常不便，列车运行组织，车站检票及乘降组织等恶劣因素影响下取得的，实属不易。但对于长达2118公里的京广高铁来说，65.1万人次发送量就并不那么出色，下文部分章节将对涉及京广高铁发送量的一些问题进行分析。

虽然伴随着高铁网扩展，中近距离交通高速高效化所激活的小长假短途旅游热对地方经济来说是一个新的收入来源，同时在2016年初中国高铁固然有着吊打世界各国的2万公里里程也让壮观崇拜症候群们发自内心狂热的呼喊，但和他们的口头禅“一比平均就是发展中国家”然后陷入更加狂热的自傲之中没有区别的是，把目前中国高铁年均的14亿发送量，日均的450万发送量中的任何一个平均到2万公里里程上，这个输送密度到底是高是低？显然，这个输送密度对于一个超过2万公里的铁路系统是严重不足的。

如果进一步按照人口数量与高速铁路年发送总量计算，平均下来一年每个中国人会坐一次高铁，而人口1.2亿的日本人则一年会乘坐两次以上新干线。显然，中国高铁客流量的确是不尽人意的，按照当时新干线系统在日均88万客流量，年均3.24亿发送量的标准计算，中国高铁要达到基本盈亏平衡略有微利必须达到日均900-1000万客流量，年均至少30亿发送量，这个输送量对于面积广大，人均GDP只有8000美元，同时高铁网出现类似高速公路盲目扩张问题的的中国而言将是一个相当困难的任务。

高铁是普遍性的交通工具吗？

对于世界各国而言，高铁都是属于交通工具中较为昂贵的那类，即使是人口稠密的日韩，大陆及港澳台也毫不例外。

在讨论中国高铁年客运量之前，我们把目光先转到日本，这是2014年日本全国各种客运交通工具输送量：

（以上数据来源「鉄道輸送統計」、「自動車輸送統計」、「海事レポート」、「航空輸送統計」から国土交通省総合政策局作成）

而根据国土交通省铁道局（职能相当于中国国家铁路局）提供的数据，2013年新干线旅客发送量如下：

把2013年新干线旅客发送量3.69亿人次放到当年全年日本总客运发送量279.6亿中（不包括出租车年客运量），占总比例约1.3%。保守派智库卡图研究所Randel O’tooll研究员所说的1%实际上犯了一个严重的统计失误，由于日本铁路（及其他发达国家铁路系统，包括美国）主要客流集中于通勤输送，而中距离商务出行，旅游等非日常出行在铁路系统中客流有限，因此新干线利用比例看上去并没有中国高铁在铁道年旅客发送量中的表现那样抢眼。

但换个角度，如果用国土交通省的数据统计公式，把除国铁，市内公交地铁，水运，民航的城市公交系统与地铁系统数据导入后，中国高铁年客运量到底能占多大百分比？

（注：在日本国土交通省统计数据中，城市地铁，通勤铁路，区域铁路，有轨电车被并入铁道旅客，一般市内公交车与跨都府道县的长途汽车全部归于乗合バス之中，为确保中日两国交通数据对比的准确性，笔者将《中国统计年鉴》2016年版25-9分地区城市公共交通情况（2015年）导入交通总量基础数据）

结果是极端残酷的：

将2015年全国客运总发送量

与同年全国城市公交系统，地铁系统输送总量

相加并导入2015年中国高铁总客运量9.6亿人次计算，中国高铁在2015年全国总客运量（不分跨地级市，区县级行政区及长度）中所占比例只有可怜的0.9%，这个比例显然大大出乎知乎上各位城市环线以内居民的认知。

那么中国最普遍性的交通工具是什么？相信久居城市的你我首先想到火车，每年春运时人山人海的车站，长年以来媒体渲染的乘车难，铁路是国家动脉构成了我们对中国铁路的第一印象。但让各位始料未及的是，大多数外来人口利用的并不是火车，而是长途汽车，通过查询《中国统计年鉴》，我们可以发现以下几组有趣的数据：

首先，这是南巡讲话，全面拥抱市场经济时的1992年全国客运总量，铁路总量，和公路总量：

同一年，铁路与公路旅客周转量基本不分伯仲，长久以来的推辞“铁路负责中长途，公路主打短途和地方”尚能起作用。

然而接下来的几年局势发生了巨大的改变，图为1993-2003十年间旅客周转量的变化，铁路从全国旅客周转量的近半壁江山下跌到只有30%，大大落后于公路。

（以上数据来源《中国统计年鉴》2016年版16-6客运量，16-7旅客周转量）

伴随着93年开始，97年走向巅峰的高速公路扩建大潮，我国营业长途汽车客位总数实现了惊人的10年增长6倍，从1993年的509万达到了2003年惊人的3430万，特别是世纪之交的1998-2000年间，营业长途汽车数量与客位总数几乎一年翻一番，从19万台汽车536万客位飙升至惊人的216万台汽车2524万客位。

（以上数据来源《中国统计年鉴》2014年版18-28公路客运汽车拥有量）

直到我国铁路实施第六次大提速的2007年，汽车在旅客输送量与旅客周转量上仍压倒性的领先其他交通工具。

（以上数据来源《中国统计年鉴》2016版16-6客运量，16-7旅客周转量）

但随着中国铁路第六次大提速，早期高铁线路投入运营，四万亿经济刺激计划与《中长期铁路网规划(2008年调整)》的批准，铁路客运量一年一变样，平均以每年10%速度提升，在2016年客运量已是07年六提时期的近一倍，同时高速铁路客运量在铁路客运总量中已接近半壁江山。

（以上数据来源《中国统计年鉴》2016版16-6客运量）

同时因经济下滑带来外出务工者数量减少，高铁在中距离相对长途汽车的绝对竞争优势，私家车的高速普及，从2013年开始，长途汽车客运量出现严重下滑。这里需要注意的是由于交通部在2008-2012年之间改变了统计口径，把城市郊区公交车划入公路客运统计范围，故这四年间公路客运数据上升幅度惊人，而2013年统计口径变更后这部分数据被重新划入公交数据范畴，故2013年后数据更能说明长途汽车客流受到的影响。

（以上数据来源《中国统计年鉴》2016版16-6客运量）

根据以上数据分析，与大众和媒体的普遍观感不同的是，我国最重要的交通工具是公路客运汽车，而铁路只能区居其次。

是什么导致了交通领域的这种认知差错？为什么会产生这种错觉差？我认为原因有以下几个方面，首先，大巴运营商分散，运营主体企业与国有或大型私有制占主流的铁路，民航系统相比缺乏大到足以影响主流舆论的力量，发声空间严重不足。其次是利用者阶级差异，由于长期我国交通投资方向影响，铁路，民航系统投资受益者更容易集中于人口密集，工商业发达的城市，而占国民人口大多数的农村居民，在城市环线外工业区就业的民工不论短途探亲访友还是一定范围内的跨省市出行则更多受益于公路交通。更重要的因素在于，在这个中国折叠中，更接近铁路特别是高铁的城市人口在经济，文化上与利用长途汽车更多的县级乡镇村居民，及农民工存在隔阂，难以了解他们出行的苦衷，从而很容易被主流舆论上占尽优势的铁路所影响。

如果各位上面的数据只是从客运量，周转量，高铁客运量在总客运量中所占比例等因素说明中国高铁并没有想象中那样在客运交通领域，特别是众多高铁无脑支持者所说的那样意义非凡，是一种具有普遍性的交通工具。

那么我们换到微观视角上从国民经济收入，车站客流量及客流OD（起点-终点）三方面作为研究分析对象的话，高铁在各个收入段，各个地区----特别是目前高铁支持者常常用来阐述社会意义的非沿海地区地级市表现又会怎样？

根据铁道科学研究院研究生论文《京广高速铁路列车停站方案综合评价研究》中列举的我国最初投入运营的350公里时速高速铁路，京广高铁南北各段的日均客流和各种客流所占比例，图为京广高铁北段北京西-驻马店西间客流日均客流量列表：

京广高铁北段大客流主要集中在北京对石家庄及同为河北省内的邢台，邯郸，及河南郑州之间。而接下来的区间客流请见下图：

在京广高铁南段客流中，北京每日对武汉，长沙两地客流明显超过对长沙南-广州南区间客流总和，充分说明中国高铁在中距离和1500公里左右长距离交通市场中极高的竞争力。但京广沿线河北，河南，湖北，湖南，广东五省的地级市客流则呈现两极分化局面，长江以北的各地级市车站日均客流量并不出色，与此完全相反的是，湖南省内各地级市车站每天对广州客流十分可观。

同时，文中也提供了一组京广高铁平日假日旅客出行主要目的，其中周一至周四公务，商务客流占平日客流比重接近70%，周五至周日探亲，旅游客流占比则接近60%，公务客流下降至18%，而经商客流则下降至8%，而地级市最常见的务工客流在周一至周四只有8%，在周五至周日则降到可怜的3%。

而近年来的新闻也证实了高铁最重要的客流输送高峰已从春运转为清明，五一，十一等大小假期，以下是今年上半年的新闻报道：

“各个小长假期间，多条高铁和客运专线旅客发送量刷新历史纪录，其中5月1日全路动车组发送旅客760.7万人次，创动车组单日旅客发送量最高纪录，其中高铁线路云集的上海铁路局预计日均发送旅客257.5万人，比春运客流最高峰日多近60万人。而2017年春运期间铁路日发送量最高峰2月2日的全国铁路日发送量也只有1096.66万人。

如果从收入角度分析高铁客流构成呢？2015年北京交通大学硕士论文《中国铁路出行选择行为研究》为我们提供了一个从收入角度观察旅客选择高铁或普速列车的视角。在导入本论文数据之前，笔者查阅了2014至2016年《农民工监测调查报告》有关收入部分，2014,15,16年农民工平均月收入分别为2966,3027,3225元人民币。《中国铁路出行选择行为研究》中有关收入不同人群出行选择偏好如下：

根据《农民工监测调查报告》有关收入部分计算，2014-2016三年间我国农民工月收入恰好在3000元大关上下，在这个可支配收入区间的乘客选择高铁的比例并没有一些人想象的那么高，既有普速铁路列车仍然是农民工选择铁路出行的首选。而《中国铁路出行选择行为研究》论文中旅客出行席别选择也做了相关阐述：

可见高铁的客流人群主要集中于居住在大中城市公务及商务人群，外出旅行者这三类人群，而那些为了争取高铁设站闹到上至本地出身的诸侯家老向幕府施压，下到县太爷私下鼓动当地人民群众齐上阵的地级市，除了部分与特定城市带存在较大人员流动（如湖北湖南两省---长三角间较高的务工雏形）或本地拥有较强旅游资源的地方外，高铁需求量可能并没有想象的那样大。

说到这里答主知道肯定有人拿出地铁与公交叭叭叭一通：交通是有普遍性的服务，给小地方修高铁又能给财政带来多大负担？没准随着高铁通了投资就接踵而至，当地人也有走出去的机会了，这样岂不美哉？

对此答主想说：很抱歉各位生活在环城公路内的中产阶级小布尔乔亚们，不要把环线以外穷人的乞食袋当作旗帜挥舞，我已经看到你们屁股上那个装穷纹章了！就以交通领域而言，大多数非市区穷人最常利用的交通工具恰恰不是国有制的铁路，而是私有制的长途汽车，而你们每每拿出来论证的城市公交，城市地铁主要服务范围恰恰是市区对非城市户口的周边各县农村居民，外来务工人员居多的工业区，不论车次，线网覆盖率还是价格恰恰都是很差的，难道这不是交通领域公有制并没有覆盖真正需要公有制服务的另一批穷人的写照吗？如果你们尚且还有一点平等心理，请把鼓吹高铁的精力用呼吁为郊区提供足够公交服务上，不要一边大喊着公有制保护了穷人，一边却无视真正的穷人根本享受不到公有制，而居住在环线内拥有城市户口的你们揩了公有制的油。

段落总结：作为一种纯客运目的，拥有较强中短途至中长途客流竞争力的高成本交通工具，高铁的适用范围并没有官方媒体所吹嘘的那样神通广大：从漫漫黄沙的西域到林海雪原的东三省，穿过西南崇山峻岭中的超长隧道，CRH列车将全国各地，甚至全世界各地的乘客送到北京体验一带一路为世界带来的经济繁荣与和平局势（笑），很可惜此等美景只存在于毫无铁道常识，沉浸于被媒体虚假宣传中的某些人心中。

高铁会带来中小地区的发展便利吗？

在大多数吃瓜群众眼里，高铁与第一次第二次工业革命时期铁路的作用肯定没有任何区别，“火车一响，黄金万两”当年卢汉铁路造就了石家庄，郑州，武汉三城在20世纪的命运，今天随着高铁在全国的大范围铺开，无数城市，不，城镇的命运必然也随之发生逆转！

但以新干线途经小城市围绕车站的发展状况而言，现实似乎并没有支撑这种猜想的基础，也同样无法给出一份高分答卷。

在展开讨论之前，首先要明晰本段所讨论的高铁设站对地级市或县级行政区经济和发展影响的基础条件：

高铁通过新建客站在地级市设站，这种车站在车迷圈中通常被称为新XX，

通常与既有站之间有至少几公里直线距离，同时通常远离城市边缘区域，

缺乏良好的公交或轨道交通换乘，

地方行政系统通常对高铁带来大量高端人流流动寄以厚望，

在站区附近大量囤地以供市区扩展所需。

较著名的这类车站有秦沈客专锦州南站（距锦州站约12.1公里），京沪高铁宿州东站（距苏州站约25.8公里），更有距离市区超过30公里的“三北防护林”邵阳北，孝感北，阳泉北之类惊为天人存在。

这种设计并非中国一家独有，出于线路标准与选线，中央政府与地方行政当局间政治博弈，环保因素等原因，在新干线，TGV，ICE三大著名高铁运行系统中同样有类似的远郊孤岛式车站存在，由于中日两国同处亚洲，考虑国家文化，经济，人口密度和旅客输送密度几个重要因素，作为世界最初高铁系统的新干线在本段中继续作为比较对象使用。

纵观新干线系统半世纪的历史，最早符合以上五条建设条件的车站莫过于东海道新干线开业时同时开业的歧阜羽岛站。在日本战败前推进的弹丸列车建设计划中，名古屋-大阪间最初选线是基本平行于既有线关西本线，在此基础上穿越铃鹿山脉，在滋贺县野洲市与东海道本线接轨继续向关西进发。后因技术，施工工期原因改为经米原西进。

战后1958年-1959年日本国铁在推进新干线建设过程中，出于穿越铃鹿山脉约20公里隧道施工技术苦难，而世界银行为新干线提供贷款附带了要求必须在1964年10月（既东京奥运开幕前）开通，故线路继续采用战前走向。但在岐阜县内设站上却出现了问题：岐阜县希望新干线车站与既有东海道本线岐阜站并设，而国铁一方则苦于绕道岐阜所带来的建设经费高涨和随之而来的名古屋—京都—大阪区间运行时间延长，一时间局面变得相当尴尬。

这时，终于有人站出来协调这个僵局，战前战后曾担任众议院议员，在吉田茂内阁中一度官拜众议院议长，北海道开发厅长官，岐阜县本地出身的政客大野伴睦接受了当时的岐阜县知事的交涉委托，在大野的协调之下，国铁决定在歧阜县西侧的羽岛市福寿町（位于同市西南地区）设站。

（图为大野伴睦像）

（图为羽岛市在岐阜县的地理位置，周边其他市町村，2012年12月底的羽岛市鸟瞰。资料来源：羽島市都市計画マスターフプラン）

然而促成这一切的大野伴睦却未能等到新干线通车和看到一手促成的歧阜羽岛站开业，在距离通车只有不到半年的1964年5月29日因心肌梗塞去世。

（1964年新干线开业时的歧阜羽岛站，由读卖新闻空中摄影）

1964年12月，大野伴睦的支持者在岐阜羽岛站北广场立起了大野夫妇铜像。

看到这里各位应该很期待接下来新干线为羽岛市乃至整个岐阜县带来活跃人口，为即将到来的经济发展提速注入活力，别看今天车站周边还是一片空地，十年到二十年内福寿町必将高楼林立！

然而，一个地区的命运当然要靠规划的思路，但是也要考虑到历史的行程。虽然东海道新干线开通之后，羽岛市的人口从1970年的4万8千人提升至2015年的6万7千人，同时羽岛市的确出现了向西南福寿町的扩张，但这半个世纪里并没有出现“火车一响，黄金万两”的景象，羽岛市的扩张也只是一般的城市蔓延效应而已。

（图为羽岛市1970-2015年间人口动向，数据来源日本总务省统计局第20次国势调查）

下图是1987年国土交通省拍摄的羽岛市周边空中写真，与1964年比较，固然车站周边出现很像社区商店街的建筑，但车站周边依然环绕着片片农田，一派乡愁与现代化交织的奇特场景。

到了今天岐阜羽岛车站周边又是一副什么景象？打开Google Earth载入最近期的羽岛市周边图层，固然相比1964年或1987年的福寿町又多了不少房子，虽然Costco和东横Inn在车站附近开设新店，也建起了一些中层住宅楼，在2000年岐阜县甚至在车站东南侧的江吉良町建立了一所公立大学，但环绕车站一公里内的房屋之间依旧点缀着片片农田或待开发的荒地。

（Google Earth 2016年10月24日图层，半个世纪之后歧阜羽岛站周围依旧被农田和荒地所包围）

为了让知乎各位读者有更直观的认识，答主特借助VPN使用Google Street截取歧阜羽岛站附近街景，这是歧阜羽岛站站前广场西北侧，虽然Hotel Route Inn在站前广场有酒店，但仍掩饰不了车站周边人口密度不大的观感：

而距离站前广场不到700米半径内仍有小片保持耕作状态的田地。

如果某些人看到这派田园风光仍然认为高铁设站会为远离地方城市，城镇核心生活区的中小地块带来发展的话，羽岛市政府2012年12月的城市发展规划文件宣告了这种开发难度的确是让我国这帮连城市天际线都玩不好的领导们所难以做到的。

（备注：在中国地级市，这类高铁新城往往占地达数十平方公里甚至更大面积，如答主单位经手基础道路规划的大悟县高铁新区规划总面积就达到了28平方公里。）

首先，在东海道新干线通车后半世纪中，羽岛市政府仅土地规划整理事业一项就推进了十次，如下两图所示：

（资料来源：羽島市都市計画マスターフプラン）

而经过这半个世纪的发展之后，羽岛市的人口集中区域（Densely Inhabited District，简称DID，指人口密度为4000 人/km2以上的调查区或市区町村内互相邻接、合计人口在5000 以上的调查区。）仍集中在20世纪早期建设的私营铁道线路，名古屋铁道竹鼻线车站沿线，即使同线于1982年开通了从市内人口密集区的江吉良车站到歧阜羽岛站东侧新羽岛站的羽岛线后仍未有改变。

（图为羽岛市DID区域图，资料来源：羽島市都市計画マスターフプラン）

（图为名古屋铁道竹鼻线，羽岛线线路图）

至今羽岛市政府仍在尝试发展歧阜羽岛站周边地区，但在日本人口进一步老龄化，年轻人口向大城市集中趋势产生变化之前，很难肯定车站周边能发生更大变化。

（图为羽岛市土地用途分布图，资料来源：羽島市都市計画マスターフプラン）

同时由于歧阜羽岛车站位置偏远，在开通后近20年时间内无法利用单一交通工具（铁路）完成从歧阜县内其他城市（如歧阜市）到歧阜羽岛站的高效率出行，导致了一个极为奇特的现象：从歧阜市搭乘东海道本线快速列车前往名古屋站搭乘东海道新干线相比利用名古屋铁道前往歧阜羽岛站反而能节约下半个多小时（外带节约500日元车票），相信大野伴睦的在天之灵看到这种诡异景象一定会痛哭流涕吧。

（图为从歧阜利用新干线前往东京的时间与价格差，利用歧阜羽岛站在时间和价格上丝毫没有任何优势可言，这个因素在中国高铁短途竞争力上表现的更加淋漓尽致，下文将详细阐述。）

世上一切事物都呈现出多种多样，新干线沿线有类似羽岛市利用岐阜羽岛站的扩张失败，那么有没有成功的扩张呢？同样与东海道新干线一起开业的新横滨站就是一个相对成功的答案。

在战前的弹丸列车计划中，因既有东海道本线横滨站周边已发展为繁华市区，故准轨新线选择距离横滨站直线距离约4.6公里，与既有铁路横滨线，私人铁路东急东横线相交之处，尚是一片田园风光的港北区篠原町。1959年，新横滨站最终确定在东海道新干线与横滨线交叉点兴建，同时为让乘客快速进入横滨市，位于交叉点的横滨线也增建了新横滨站。

（图左：港北区在横滨市相对位置。图右：新横滨地区在港北区的相对位置，资料来源：《新横浜地区における発展と分断の構造》，早稻田大学文化构想学部社会构筑系片仓良）

（图为1963年建设中的东海道新干线新横滨站，图中东西向铁路为横滨线，西南至东北的高架线为东海道新干线）

1964年10月1日，东海道新干线开通，同日新横滨站开业，当时停靠本站的车种只有逢站必停，从东京到新大阪全程走行四个半小时的回声号列车。在新干线开业前后，车站周边已开始土地区画整理，同年与新干线并行的横滨环状2号线道路开通，次年（1965年）高速公路第三京滨国道京滨川崎交流道—保土谷交流道开通，附近地区驾车进出东京自此便利度大增。

（1964年9月开业前夜的新横滨站）

（运行于新横滨站周边区间的横滨线列车，当时周边仍遍布着泥泞与荒凉的田地）

在1975年，车站周边地区土地区画整理终于完成，“新横滨”首次以地名出现，但接下来车站周边发展却受到了三板斧的暴击：1973年石油危机带来的经济衰退导致新区投资毫无进展；1976年当时最快的新干线光号列车终于在新横滨站办客---但一天只有一对，接下来1979年也只有四对,1980年则增加为六对，对商务投资旅客并不友好；最后当时土地开发，建筑物建设规定严格，下水道系统建设迟缓，同时住宅建设限制存在让人口增加变得十分困难。讽刺的是，由于当时的新横滨地区地广人稀，不少爱情旅馆选择在周边开业。（众人…………）

（1974年与1979年的新横滨，虽然车站周边已出现一些建筑物，但总体而言还是比较荒凉）

转机发生在泡沫经济时代的前夜，1985年3月14日，横滨市交通局地铁3号线横滨站-新横滨站区间开业，同日生命只剩最后两年的日本国有铁道执行新干线运行图调整，停靠新横滨站的光号列车一口气增加到25对，在不远后的1988年横滨线全线复线化工程竣工，困扰新横滨地区的两大问题----区域通勤交通出入不便（之前只能依赖高峰每小时只有6-8对班次列车的横滨线或公交车出入），商务客流流动不便一举解决，新横滨地区终于步入高速发展阶段。1989年，横滨体育馆开幕，1994年，横滨国际综合竞技场开工。同时富士通，理光，闪迪等大公司也在新横滨地区建设分部建筑。

（1984年的新横滨，车站周边建筑物相比1979年明显密集，图中也可以看出最高建筑物高度提升，站前广场东北侧疑似地铁新横滨站建设基坑）

（1989年的新横滨，建筑物密度相比1985年又提升了一截，横滨体育馆已经开业）

（1979年10月1日横滨线中山站时刻表，除早高峰7点-8点间南下东神奈川，矶子方向的少数列车勉强能达到6分钟时刻外，其他时间段列车班次并不多）

（1985年3月16日，横滨市交通局地铁3号线（现在的蓝线）新横滨站4号出入口）

今天，新横滨地区已经发展为人口10082人，高楼林立，各种设施齐全的都心地区，过去荒无人烟的田地已被人来人往的闹市所取代。

（图为今日新横滨站周边）

是什么导致了歧阜羽岛与新横滨两个车站如此巨大的命运区别？在笔者看来，原因主要是以下两个：

车站所处城市地理位置和上级行政区划在日本全国都府道县中的地理位置：新横滨车站所处的神奈川县横滨市位于东京都南侧，相当于天津在我国之于北京的区位，在新干线开业的 1964年人口已达到160万，占神奈川县当时440万人口的36%，而1964-1965年歧阜县全县人口也只有170万，当时羽岛市人口更是只有可怜的4.6万人，完全是大象与老鼠的体积差。

不同省市经济，社会文化资源带来的城市吸引力大小：作为日本著名港口城市，有数的工业和科技产业集中地，坐拥日产汽车，综合车辆制作所，日本发条等重工业，著名游戏会社光荣的横滨市实力显然胜于只有一些地方型企业的羽岛市，如果提升到都府道县范围，坐拥京滨工业地带重镇川崎市的神奈川县更是无人可挡。而除了位于各务原市，制作出史上最凶SLG游戏《魔界战记》的日本一株式会社外，其他歧阜县的工业，科技产业很少为人所知。

加上横滨市距东京核心区域只需不到四十分钟直达，首都圈外溢作用自然而然会带动横滨市的发展，而歧阜县位于内陆地带，从羽岛市利用普速铁道前往名古屋需要至少50分钟，换乘两次带来的不便必然带来人口吸引的不利。

综合歧阜羽岛与新横滨两个一败一成案例可以看出，高铁对于城市发展与蔓延并没有我国媒体和人民群众们所想象的威力，更多取决于沿线设站城市自身的地理位置，产业发展方向与水平，文化潜力等因素。而两个案例中的新干线车站在距离各自城市的核心区只有2-5公里直线距离下，发展仍要取决于其他因素，大中型城市因近几年地铁纷纷投入运营，随着高铁站到市中心交通的改善，结局或许会好上不少----虽然八九年过去了，广州南站周边依旧荒凉，但作为一线城市，即使一时的开发受阻，但只要市中心通往高铁站交通系统保持通畅，打通几公里的发展边际并不成问题，对于高铁车站普遍距离市中心平均7公里甚至更长的我国二三线小城市而言，高铁的便车没有想象中那样好搭，大片划为高铁新城的土地或将永远荒芜下去，也必然包括答主单位编制的孝感北高铁新城规划。

什么样的系统性铁路发展策略适合目前的中国

行文至此，大家已经对高铁的认识肯定能脱离出媒体一贯的或吹捧或无脑黑，普通人的盲从了。那么，作为一个幅员辽阔，人口众多的国家，到底什么样的铁路发展策略才是适合中国的？

首先还是从本回答的讨论主题，客运铁路开始。在第一段与第二段中，答主通过90年代至今铁路与公路在全国旅客输送量，周转量所占比的变迁开始探讨在客运交通领域哪种交通模式承担着更大的客流，为何在我国语境中的穷人---非城市户籍居民或农民工利用普铁或长途汽车的机率高于城市居民，在那两段中答主采用通过月收入和客流OD信息表达他们对交通工具的选择。

但现在我要补充一点，穷人不坐高铁的原因并不全是因为穷，对于一般意义上的打工仔打工妹每年攒出个一千来块坐高铁咬咬牙能做到，他们不选择坐高铁却是因为另一个问题—从他/她的生活范围到高铁站所在位置十分不便，削弱了高铁的潜在客流，不知道大家相信与否？

在这里，我要把视角重新放到日本，用一个大家都熟悉的例子解释为何他们会做出这种选择。

2016年12月，新海诚新作《你的名字》在我国创造了15天5.3亿票房，同时刷新了《哆啦A梦：伴我同行》在我国创造的引进日本电影票房纪录，在欣赏泷与三叶穿越都市与乡村，时空变幻与灾难的灵魂互换与爱情的同时，不知道大家是否注意到片中的一个细节：不论是东京的泷，藤井与奥寺一同前往飞騨寻找系守町，还是身为岐阜县民的三叶从系守町出发寻找身在东京的泷，双方都没有到歧阜羽岛车站换乘名铁羽岛线/东海道新干线前往各自的目的地。

不考虑经济条件或时间段影响，为什么泷一行人与三叶都选择从利用隔壁爱知县的名古屋站（区别在于泷利用特急，而三叶却利用普通列车到歧阜换乘东海道本线前往名古屋），而没有选择位于歧阜县内的歧阜羽岛站上下新干线呢？原因非常简单：作为大站，名古屋车站可供换乘的列车车次显然超过了边缘的小站歧阜羽岛，同时上一段提及的价格因素与时间因素同样在本案例中有不小影响，从片中圣地飞驒市飞騨古川车站利用高山本线-东海道本线特急到名古屋换乘新干线前往东京，相比从岐阜车站下车换乘一次名铁到歧阜羽岛车站既省时，又省钱。

（两种从飞騨古川到歧阜的不同走法，利用歧阜羽岛站既多花了一个小时，价格也比在名古屋站换乘贵了两千日元，对于忙于打工的泷与生活在乡村的三叶而言，省一块是一块，高山本线，请！）

这时有吃瓜群众怀疑了，固然这歧阜羽岛站地方选的是满偏僻的，我掐指一算的确论换乘接续时间啊还是价格啊啥啥不占优势，但《你的名字》毕竟发生在日本那小地方啊，看看咱的祖国中国，不管车站多么偏，但架不住咱国家人又多，面积又大啊！怎么可能有日本这种情况出现呢？

很抱歉，同样的情况在中国只会更严重。让我们重新回到之前提到的京广高铁各站日均客流量图表上，不论北段客流较少的北京-武汉区间，还是南段公认繁忙的的武汉-广州区间，都有一个共同特点：地级市县级市互相间客流非常之少，同时郑州以北区间各站更是屡创新低，而进入河南，湖北，湖南，广东四省间虽然大中城市间客流很出色，但地级市之间客流并未比北京广的好上多少。

到底是什么造成了这个局面？这就涉及到歧阜羽岛车站与京广高铁进入河南前大多数新XX车站（包括孝感北，郴州西等车站）的一个共同点：车站均远离市区数公里，很多时候高铁站比高速公路出入口更加远离市区，同时由于我国地级市公交车运行状况极为堪忧，大多数地方前往高铁站的公交车班次有限，过于拥挤。同时由于外出务工者并不是所有人都居住在地级市内，对于他们而言，利用高铁所需要的换乘从普铁或大巴只要坐汽车（市内公交或短途汽车）到位于市中心的火车站/汽车站，变成了坐汽车进城---费力提着大包小包换乘市内公交车---然后才能坐上高铁的麻烦过程。对于身处大城市，有足够收入或其他条件利用地铁或出租车网约车前往车站的我们来说，真的是难以想象的痛苦过程。换到汽车与普铁角度，长途汽车却能见缝插针的深入县城，乡镇甚至村庄，既能在一定载客量下携带大件行李，又能免去一定次数的换乘，而普铁站位置通常是地级市县级市的繁华区，不论换乘短途列车还是汽车都方便许多，这些都是高铁难以吸引低收入乘客的潜在因素。

由于高铁车站位置不只偏远于普铁车站与长途汽车站，很多时候甚至远于高速公路入口，特别是在不论大陆地区还是台湾地区的我国，对高铁在200公里内非城市带（aka：京津，沪宁杭，广深，长株潭）内竞争力造成了极为恶劣的影响。这张照片摄于沈丹高铁凤城东站门口，注意大巴广告内容只限于快车与普通车推出月票的宣传，如果打出一个“高铁并不存在时间优势，计算综合时间长途汽车远超高铁”的宣传词（类似阪急电铁梅田站正对大阪站的那个贱贱的票价130日元广告），之后高铁短途客流会怎么样只能听天由命了。

所以某些人在听到高铁赔钱就大声嚷嚷“不是你们要赚钱吧，那好，提高高铁甚至整个火车票基础运价吧，反正提了价照样有人坐。”这种蠢话一看就是出自不了解交通竞争之人口中。如果高铁真的如他们赌气所说大幅提高基础运价，等待着高铁的并不是盈利大幅提高，而是一个极度惨烈的局面：长途客流大量向民航流失（2016年民航周转量上涨速度约为铁路一倍以上）或流回普铁，短途因票价问题，车站极为恶劣的接续问题客流大量回流普铁与长途汽车，高铁彻底丧失短途竞争力，只能尴尬的固守中距离客运市场。

说完了客运，让我们把目光转移到铁路身为国家基础设施，事关经济发展与国防基础，也是无数人为高铁辩护的另一论据：货物运输上。

在一些人的想象之中，随着高铁线路大量投入运营，既有线的列车终于得以削减，同时随着货物列车的增加，货运量与周转量均大幅上升，中国铁路从此左高铁右货运两大神器在手，再也不用担心公路与民航的竞争了！

然而近十年中国统计年鉴的数据反应的却是相反的事实。在第六次铁路大提速的2007年，铁路货运周转量为23797亿吨公里，约为同年公路货物周转量11354.7亿吨公里的一倍，占全年国内除远洋运输外货物总周转量的45%。

（数据来源：中国统计年鉴2016版16-9货物周转量）

一切随着2008年那场空前的国际经济危机而改变，随着四万亿经济振兴计划带来的大规模基础设施建设潮，铁路货运量在2013年终于达到年货运量39.61亿吨，年货物周转量29031.61亿顿/公里的最高峰。但同样在2008年，公路货运从过去只在货运量上占有优势走向货运量，货物周转量对铁路形成绝对优势的奇特局面，一年之内创造了周转量提升300%的神话。而随着中国经济步入新常态时代，铁路货运进一步走向疲软化，货物输送量周转量瞬间倒退回2007年水平。

（数据来源：《中国统计年鉴》2016版16-8货运量）

（数据来源：《中国统计年鉴》2016年版16-9货物周转量）

（2011-2016年货运周转量示意图，除去水路的远洋运输后，公路货运周转量已实现对其他交通模式的吊打，对于石油资源贫乏，大量依赖进口的我国并不是好消息）

这时候一定会有人搬出公路货物输送的主力是白货，08年正好赶上电子商务大潮开始，货物输送量从那时开始必定呈现出白货压倒黑货的大潮，再说回来卡车像蚂蚁搬家一样送货，长途效率上能和几千吨的铁路大列比嘛！但2014年交通运输部开展的交通运输经济统计专项调查数据却给出了相反事实：在2013年全国营业性货车完成的307.66亿吨货运量中，煤炭及制品占比约10.7%，约合32.9亿吨，而根据《铁道货运》杂志2014年2月号中国铁路总公司计统部提供的数据，2013年全国铁路煤炭货运量只有23.2亿吨。同时列表中也提供了其他货物的运量：石油1.3亿吨，金属矿石4.2亿吨，钢铁2.2亿吨；作为对比，同年公路运输了6.7亿吨石油及天然气制品，8.3亿吨金属矿石和19亿吨钢铁。

（图为2013年全国铁路主要品类货物运量指标，数据来源：《铁道货运》2014年2月号）

（图为2014年交通运输经济统计专项调查中公路分货类货运量/货物周转量比重）

而统计年鉴数据中2007-2012五年间，全国载货汽车数量从07年的684万辆飙升至12年的1253万辆，从另一个角度诠释了为何公路周转量能在一年内完成度铁路的惊天大逆转。

（数据来源：《中国统计年鉴》2016年版16-23公路营运汽车拥有量）

一言而论之，近十余年持续高位的高铁投资全面提升了了铁路客运在中距离（200-800）旅客输送中对短途民航特别是长途汽车的竞争力，让铁路成为中高收入人士在中距离上的出行首选交通工具，但由于前文所述严重的接续问题导致短途竞争力完全被锁死在城市集中，人口密度大同时拥有较高经济水平的几个都市圈内。在货物方面虽然短暂的将货物输送量提到了25%，但受制于线路能力，铁路货运装备水平，货运列车组织能力和经济大局，货物输送能力并未出现类似客运的急速增长，反而受制于经济状况和公路货运的进击，辛辛苦苦十来年，一夜回到六提前，陷入空前的苦战。

那么到底什么样的铁路发展策略更适合我国目前国情呢？

答主的看法是这样的：

在宏观战略层面，将铁路建设投资方向调整到真正具有全国性，普遍性的主要建设目普铁建设。

规划建设时应针对沿海省份工业密集地带和港口的集装箱输送，中部西部煤炭，石油及矿物产区和遍布全国的粮食产区，投资方向应主打重载铁路以缓和既有高速公路和国道因卡车过多带来的行车速度下降，交通事故隐患严重，超载等道路安全隐患。

在长三角，珠三角，京津冀，长株潭及其他人口密集区域通过改造既有普铁系统适应城市内外通勤及区域内通勤输送，兴建新规格通勤线路连接市区，郊区，既有普铁高铁车站和机场，在缓和市内及周边郊区每况愈下的交通状况，促进城乡一体化和同时，也为高铁及民航创造并输送客流。

由于铁路投资正确的用于取代公路在目前国内能源消耗量最大的日常通勤输送，地方交通输送和货物输送领域的作用，这笔投资绩效比必然超过目前拿着高铁赶民航的不走脑作为。

慎重的在符合以下情况的东部地区，中部地区客流通道建设高铁：

距离省会或直辖市距离在一千公里以内

既有铁路干线沿线各地级市对省会或直辖市满足2万人次日均客流，在100-400公里内较大长途汽车流量，或既有铁路线路容量已饱和

沿线地级市人均收入水平能维持客流数量或靠近旅游地，拥有较高旅客吸引及生成能力。

在选线及规划过程中应坚决避免之前高铁建设中车站面积过大，位置距城市人口密集区过远，滥用各种不合国情技术等设计缺陷。尽量选取既有铁路线交点设站，或在经济条件允许下建设连接既有地级市车站到高铁车站的地方支线（除尽量使用高架线外标准应尽量贴近实际以降低造价），如不具备上述两点条件，则选线及车站位置应尽量靠近城市，避免出现火车站屡屡远过高速路出入口的奇特现象重现。

高铁不仅是亏损，更是一种补贴，不坐高铁的人拿钱补贴坐高铁的人。

目前中西部高铁都处于巨亏状态，以郑西高铁为例，在没有建高铁前，郑州铁路局一年盈利4个亿，而郑西高铁开始运营以后，每年亏损14个亿，郑州局爆亏10个亿。

目前中国铁总亏损早就超过万亿人民币，每年光需要支付的利息就上千亿，每年都是国务院将这笔利息冲抵掉，但是国务院本身不挣钱，这钱就是税收。

而各种研究报告都表明，坐高铁收入普遍较高，而农民工等真正底层更爱选择绿皮车这种便宜交通工具出行，这就等于穷人拿钱贴补富人。如果我没记错，如果每年坐不了两次高铁，就等于拿自己的钱贴补坐够两次高铁的人。（我现在在单位，需要相关论文请留言，我回家提供）

根据北京交通大学赵坚教授的观点，中西部地区最紧迫的不是建高铁，而是建立铁路网线，建设一万公里高铁的钱足够建设2万公里+的普通铁路了，中国目前中西部地区更需要的不是高铁，而是跟多的普通铁路。

而以农民工为代表的社会底层民众也更喜欢选择普通铁路出行。修建更多的普通铁路对穷人更有利。

如果说铁路运输是国家给老百姓的福利，那么，高铁就是给富人的福利；从目前高铁亏损情况看，高铁就是穷人贴补富人，是典型的劫贫济富。

ps：高铁跑不了货运，重装备还是只能走普通铁路，所以叫嚷着中西部高铁有国家战略意义的可以歇了。

这是一个完整的产业链，包括钢铁，建筑，机车以及工程机械和水泥等等行业，看看中国五百强里面有多少企业与基建项目利益攸关！亏损只是一个大家直观可见的结果，但整个产业链上得以生存才是最重要的，所以高铁即使再多亏几倍，有得建都会接着建。唯一怕的是连新疆和西藏那些荒芜之地都建完以后，戛然而止之后带来的崩溃后果。因为整个产业链涉及到无数大型企业的生死存亡和大量工人的就业问题，单单凭借后期的路面维护，谁都吃不饱，这才是高铁停建之后的最大后遗症。

所以，按目前的节奏，只要还有地方需要建高铁，那是不管亏多少都是必须要继续建的，不会停也更不能停，因为一停下来就要出大问题。

以前搞村村通工程的时候也有人想不明白为什么国家要搞赔本买卖，到了2008年来了一场金融危机，国外市场的严重缩水，国内生产的很多家电卖不出去了。当时国内城镇无法消化如此大的产能，于是国家把对外出口的补贴转为对农村购买家电的补贴，也就是 “家电下乡”政策，这才让国内的很多厂家有了喘息的机会。如果没有之前搞的村村通工程做铺垫，家电下乡只能是空谈。

高铁动车也同理，现在也许还看不到做这种亏本生意的原因，但未来会有什么变化就很难说了。