兰新铁路发生事故，一列车撞上修路工人，致 9 人遇难，是什么原因导致的？目前情况如何？ 第1页

我觉得很多答主都没说到根本上，虽然我上个月刚从铁路离职，但还是有必要解释一下铁路事故背后究竟隐藏着什么。

告诉大家一个真实的经验，火车开到大概离你100米的位置，声音特别小，人很难听见，更何况铁路职工还在撅着屁股在那干活！

以下为原答案：

很庆幸自己前两天终于和单位软磨硬泡接触了劳动合同，前脚一走，后脚局里就撞死了9个。

这血淋淋的一幕终究还是上演了，以后仍旧会上演。

铁路一线职工没有彩排，每次出工都是实战。

我真的为曾经的同事和好友们感到担忧。

很多人对铁路职工的作业模式不了解。一提到铁路部门，首先想到的是光鲜亮丽的车站售票员和火车乘务员，但其实那只是冰山一角，一线职工占据绝大多数。而且他们基本上在野外工作，火车轨道修到哪里，他们就得沿着铁路干活，他们不是衣着光鲜的去上班，而且扛着很重的工器具在野外干活，不论刮风下雨。

出事儿的那个部门叫工务段，就是鼓捣钢轨和火车钢轨路基以及那些道砟（普通话叫碎石头块儿）。他们人数众多，干活的时候机器笨重，得两三个人抬，基本上纯体力活（为此新入职的职工受不了机器的笨重和天气炎热离职的超级多），有时候也会雇民工和他们一块干，忍受风吹雨打，是铁路最辛苦的工作了。

因为上个月还任某段驻站联络员的我，通过两年多的工作经历，很想给大家解释一下具体的原因：

首先，工班长、甚至是盯控干部违章指挥作业。

铁路各部门的工作计划，俗称天窗计划。置订这个计划的原因是为了保证职工能活着回来，在这个计划当中，会明确作业的地点、时间、任务、注意事项、安全措施。会前要审核，开会要反复说，还得提问职工自己应该注意点啥，生怕他们不懂，生怕他们乱干活把自己搞死。所以，必须严格执行，不执行的话看运气了，运气好了啥事情没有，运气不好非死即伤。

可有的领导，想升官发财，他就爱表现，想向上级表现出我很能干，所以，他们明知道违反规章是错的，但他们就指挥着干，反正他们不干活，在旁边指手画脚，危不危险与他们无关。

听到这你可能会问了，职工又不傻，那么危险，领导让干啥就干啥。

你这么想说明你对铁路不了解，虽然在安全规章中有明确说明，职工对不清楚、不安全的作业命令和任务有权拒绝和请求上级做出合理的解释，但没有哪个职工敢天天追着问的，不服从指挥，你就等着穿小鞋和扣工资吧，再说违章了也不等同于百分百出事儿，何必惹领导不开心，给自己找麻烦呢？

天窗计划干的是下行线，这就意味着下行绝对安全的，而且绝对不通车，火车不让走下行。这是一条安全红线，但上行线仍旧通车，火车照样跑。

也就是说，你要想活命，要想保证铁路安全生产，就老老实实在下行线干，谁觉得生无可恋，想找火车碰瓷儿，那你就跑到下行去，火车不仅能把你撞飞，还能给你碾碎！

哪有职工这么热爱工作，冒着生命安全于不顾，拼死也要跑到上行干活？百分之百的原因，是接到了上级的命令。

其次，和车站值班员与行车调度员没一毛钱关系。

这里还得介绍一下铁路干天窗是什么程序：

首先，干活的人是一个小组，小组会在作业区两端设置防护员和工作现场防护员，还有一个施工小组长，也就是负责人。这几个人都有对讲机。他们会派一个叫驻站联络员的人去火车站，他们几个防护员和负责人拿对讲机和这个叫驻站联络员的人联系，驻站联络员去火车站行车室，找车站值班员，告诉他今天干活的时间和位置，并且驻站联络员会在火车站的行车室关注有没有火车经过，当有火车过来，值班员会告诉驻站联络员，驻站联络员会通知防护员和现场负责人，现场负责人会指挥人员下道躲避火车。大概流程就是这样。

第一：和行车调度员绝对没一毛钱关系，行车调度得知工务在下行干活，上行可以正常通车，他让火车从上行走，绝对没毛病。因为是工务违章在上行干活，他与工务作业人员没交集，更不会联系。工务压根不敢让行调得知自己去上行干活了。所以行调是无辜的。

第二：和车站值班员也没关系。

工务干活，值班员肯定知道工务干活的位置和时间。请注意，值班员是按照工务上交的作业计划执行的，默认他不知道工务去没去上行。当有火车经过作业区的上行线，他肯定会和驻站联络说。就算他忘说了，可按照原定计划，人在下行线干活，也不会出事儿。

最后，驻站联络员和现场防护员要么是从犯责任，要么就是一点关系都没有。

因为这里关系到是否拦停列车的问题。

如果事先驻站防护员都不知道他们跑到上行线违章干活，他们正常互相联系，并且及时通知作业组说火车来了，抓紧逃命吧。那他们一毛钱责任都没有。

别说让防护员拦停火车这种蠢话，一个专业的防护员员，当他防护下行作业组，是不会傻不拉几的拦停上行火车的。

而如果驻站联络员和防护员在事前都知道他们今天会违章作业，那么他们绝对是从犯，当上行火车来了，驻站联络员如果没通知其他人，驻站难辞其咎，如果他通知了，把皮球踢给防护员，防护员要不要拦停列车？在他思考的时候，现场负责人肯定是在着急的让职工跑下火车道，但是工务的机器又多又杂，一时半会儿拿不下去，想活命的人直接跑下火车道，又想活命又怕遗留在火车道上的机器被火车撞上，后期定事故赔钱，他们又冲上去搬死沉死沉的设备，但这时候火车已经来了！等待他们的就是死亡。

至于此时的防护员，他们还不知道有多少人在抢救设备，他们会臆想有可能都跑下道了，干脆别拦停了，本来就违章作业，又拦停了火车，自己赔钱不说，工作也可能丢了，反正自己也不会被火车撞。管他呢！结果火车真的就冲过去了，司机眼看有人竟然敢碰瓷儿，但还是按操作流程紧急制动了，可上百吨的火车哪能说停就停……

谈笑间、樯橹灰飞烟灭！

最后，说说怎么处理善后吧。

1-铁路总局肯定会给兰局定个事故，会有经济考核。

2-对遇难家属补偿抚恤金。人均80w上下吧，以前死人也都是这个价钱。

3-从下到上开始连坐（法家的连坐制，一家犯法，十家连坐），从低到高依次为工班长、技术员、副主任、车间主任、主管科长、副段长、段长、处长进行考核和降级处分。

车间主任说和我有啥关系？我那天正在放假和老婆亲热呢，我哪里管的了千里之外的作业组！

那也不行，谁让事故发生在你的车间！你是车间的一把手！

4-找出直接责任人，承担刑事责任。锅一定要找人背出来！

5-全国的铁路局开始学习这个案例，即使不是工务部门的，也得学。你肯定会好奇，一个乘务员学这玩意儿干啥？那你别管，反正就是学，反正又不浪费领导的时间。

6-对外公布的原因，永远是经过内部处理的，影响最小的、并且是外行人看起来冠冕堂皇，内行人一看就看出破绽的理由。事实的真相永远不会公之于众，是在权衡利弊之后，给外界的一个答复罢了，9个人死了，总得有个理由吧。不管你们信不信，反正我是信了……

嗯～反正已经离职了，我就大胆的再说一点实话吧。

1-路局每年被电死，撞死的职工还是很多的，受伤的更多了。铁路部门相对闭塞，能被社会知道的，基本上就……你懂的……

我以前是供电部门，去年也电死了一个50岁的老职工，上有老下有小的，赔了小一百万。家庭基本上也就毁了。一线维修岗位，譬如电务、工务、供电部门的职工，工作中死亡是正常的，对此我们都麻木了，很多老同事越上班胆子越小，生怕下一个被电死的就是自己，所以很多老同事工作积极性不高。而我们同事离职，也是担心自己会有不测。

2-违章操作是“常态”，这里我再次强调一点，违章作业是引发事故的最根本原因，因为规章制度是绝对安全的，但人的思想是最容易滑坡的。

有的年轻干部，对一线岗位操作一知半解，为了晋升，盲目指挥。并且存在侥幸心理，强迫职工违章作业。

3-连坐制其实只是形式大于内容，大部分被处罚的领导，没过几年又会回到原来的岗位上，甚至会高升。其中的缘由，你也懂的……

4-被连坐制惩罚的一些看似无辜的干部，那些靠着自己努力，单枪匹马混个一官半职却因此次事故前途尽毁的干部，其实不值得可怜，就因为他们的功利心，因为他们的随波逐流，才助长了违章作业的风气。

5-死亡的职工最可怜，更可怜的是背后的家庭，妻子失去了丈夫，母亲失去了儿子，孩子失去了父亲，甚至妻子拿着抚恤金改嫁，留下孤独的双亲。这本身就是一场赤裸裸的悲剧。他们依靠这份工作谋取家庭的幸福，最终却一无所有。却为了那些别有用心的人做了嫁衣裳。

6-路局内部会对死亡的人抱有同情吗？很遗憾的说：人的共情能力终究是有限的，小部分人会难过，但绝大部分人对此冷漠置之。因为路局会被考核，最终的罚款也会降临到每一个职工头上，几百块甚至上千元。我有理由相信，有的领导甚至会痛恨这次事故的发生阻碍了升迁的脚步，有的职工会谩骂被扣了钱没发给孩子买新衣服。蛋糕就这么大，8万多职工，每个人的既得利益就这么点，工作多了、工资少了，规章多了、管理严了，学习多了、休假少了，抱怨多了、同情少了。对这种类似的事故也就麻木不仁了。

7-被火车撞死，不是简单的撞飞了，而是被碾碎！

你别怪我说的恶心，我们都看过警示教育视频，上千吨的钢铁直冲过来，人直接被卷进火车下面，摩擦摩擦，场面一度失控，血肉横飞，支离破碎，看似是一台萌萌的火车头，人进去了就是绞肉机。

刚上班的时候，职教领导给我们讲他的学离奇卧轨自杀，他说着说着难过的哭了起来，他去现场的时候，腿吓得软了，跪在地上痛哭流涕，闻到了血腥味，然后看见一条胳膊，还有四散的残肢断臂，10来个人沿铁路找了几个小时，才把人拼凑的差不多，用编织袋装回去的。你想想九个人被撞。那场面自己脑补吧，我不想说了，怎一个惨字了得……

8-铁路事故发生后死亡率挺高的，因为很多人都错过了抢救的黄金时间。

首先是职工没法自救，受伤害程度太重，被电伤的，被撞的，摔下高架桥和电线杆的，基本上丧失自救能力，

其次，其他同事无能为力，我们有学过人工呼吸，实战利用率为0，职工出去也没有必备的止血和其他抢救用具。

最后，120很难及时赶到救治。

铁路沿线大部分都是一线职工，作业地点都是荒无人烟的地方，甚至没信号，这也是为啥用对讲机的原因，有的甚至是无人区，方圆十里不见人家，也没有路！职工发生安全事故了，120第一时间冲出来，可他们得翻山越岭的找地点。把抢救的最佳时间给耽误了，等他们用尽全力的赶来了，基本的工作就是收尸。

洋洋洒洒的写了4k字了，那就再追更一些实事儿吧。

9-路局内的职工学历普遍低下，老同事转业兵居多，这就导致没有文化氛围，只有冰冷的制度。违章作业不单单是违章指挥，职工自己也有违章操作的。安规不背的，业务技能差的大有人在，有相当一部分职工混的成分居多，因为薪资水平与干活多少也并不成正比，雨露均沾，吃大锅饭，每个月大家工资都差不了100块钱，并且多干活有危险性，索性就划水不干了，还落个清闲。

10-长时间生活在封闭的野外，与社会脱轨，身心健康有些许问题。

很多人都以为工资高，还有很多假期可以休息。那可真是坊间流传了。所谓的996在它面前简直不堪一击。

先说休假的事情吧：

大部分都是倒班制。以高铁为例子：譬如同样的一个月，供电段上20天，休10天，这20天，吃住都在野外的工区（工区就是一个院子，有宿舍楼和食堂），不允许去外面溜达，其实也没啥可溜达的，都是荒郊野岭，有的还在沙漠里。也就是说，一个月上20天，480小时，休息10天，上下班来回坐车两天，实际放假为8天。

工务、电务、通信一周5天（120小时）蹲在工区，周六周日休息。

房建是养老单位，上15天休15天。

车站值班员上15天休15天。而站长就比较可怜了，有时候休不到5天。

货车火车司机：一个月大概10天。出勤的少，假期也会多一点。

再说说薪资水平。

以供电为例，一个月480小时的班，到手工资6800，平均一小时14-15块钱。

假设普通公司职员朝九晚五，一天8小时，一个月176小时的班，月薪4500块，算下来一个小时25块钱。

嗯～这么算下来，所谓的工资高，全都是牺牲自由换来的。从25上班到55退休这三十年间，大概三分之二，也就是20年时间在单位吃住。也不想评价了，长时间呆在封闭的环境下，远离父母子女和妻子，躺在床上刷抖音，睡大觉，孩子病了回不去，父母病了没人照看，家庭的重担就肩负在像刘胡兰那样坚强的女性身上。迟早有夸的那天，毕竟路局的离婚率也挺高的，想再婚，也不见得有假期去找了，这也是人的一生。

闲的岗位是真清闲，苦的岗位是真的苦。两极分化严重，这种工作和生活状态下，职工除了抱怨，打打嘴炮，还能怎样，不过是敢怒不敢言罢了，长时间的与世隔绝，职工内心都很孤独，并且这种孤独的最终，就是循环往复的绝望。每天都是这种绝望的心情投入到工作当中，出危险就不可避免了。

11-路局铁路职工并不是免费乘坐火车，而是四处“逃票”。并且还得看乘务员的心情。

工作证都会写明乘坐的范围，譬如从干塘站到池塘站，在这个范围内的火车你随便坐，如果你想去池塘站下一站的水塘站，对不起，乘务员会抓到你，让你补票。而且拿工作证上车，如果车厢满了，你就站着。导致有时候下班回家，因为工作证区间不对，职工与乘务员斗智斗勇，而且乘务员特爱针对拿证的职工，好像抓到一个“逃票”的，特有成就感一样。这就导致职工上班被领导管，连下班坐车都得厚着脸皮与乘务员打擂台，幸福感超级低。

12-所谓的安全生产大于天，不过是口号罢了。仕途和权力与财富才是某些领导一切行动的出发点，相反，更多的安全规章和安全惩治制度，反而成了他们晋升路上的绊脚石，因为一出现安全事故，就会阻碍他们晋升的脚步，所以他们会强迫职工增加劳动时间和成本，不惜一切代价维修不必要的设备，对有情绪的职工实行考核等铁腕政策，干的越多，职工每天无休止的劳动，他们才越放心。但讽刺的是，在基层流传着一些反抗的谚语：“不干天窗，啥事儿没有”。越是天天逼着职工出去干不必要的活，安全事故就发生的越多。所谓的集中修，也不过是形式大于内容罢了，看似轰轰烈烈的维修大干，实则是给自己增添两行业绩罢了，牺牲的是全体职工的休息，付出的是他们的血汗。这应该算是大跃进时期的挽歌。

就写到这吧，都离职了，本不想与原单位再有任何瓜葛，但偏偏自己不争气，总在新闻上露脸，真是哀其不幸，怒其不争。

这篇回答的确说了很多大实话，但我觉得有必要还大家一个事实真相和客观实在的原因。马克思说内因是事物变化的根据，外因是变化的条件。对于这次事件，外因就是上行火车，内因我已经从违章指挥上点明了，而违章指挥的始终，我也有了足够的分析。我觉得这也算是对自己两年工作的一个总结，自己应该为局里的千万职工发声，因为很多人仍旧活在一个比较封闭的世界中。而也很庆幸自己能够从一份看似铁饭碗的工作当中抽离出来，去做自己喜欢做的工作、体验更高质量的生活。

最后的最后，真心希望铁路同事们能够健康、平安、幸福！

兰新铁路突发列车撞人事故，9名死者均为劳务外包维修作业人员。太惨了！

央视报，发生事故时，当时有兰州铁路局集团武威工务段金昌线路车间的50多名工作人员正在线路上施工。当时施工的线路是兰新铁路往新疆方向的下行线路，而发生人员伤亡的是上行线路。事发地点是一个半径500米左右的转弯路线，事发时也是施工快要结束的时候。

事件发生，罪魁祸首首先是违章。人的生命只有一次，血淋淋的教训，但愿人们能永远牢记！！

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   网友的相关建议: 
      

目前具体情况不清楚，但是猜测是防护员没有防护好，或者参与作业，没有注意到临线车辆，导致没有及时提醒作业人员下道避让，发生了惨剧。

不过说实话，根据我在现场工作经验，感觉现在铁路抓施工安全感觉进入了一个误区，就是堆人战术。

现在我们上点施工，三员要齐全（防护员、安全员、联络员）一个施工负责人，一个盯岗干部，有时还要配个盯岗领导，再加几个小工头，三员和负责人以及盯岗干部不在就不准施工。看似非常注重安全，但是也造成了人员浪费，一个项目十多个人盯控，导致人员极度紧缺。

人员极度紧缺怎么办？要么加班，要么只能让三员以及负责人也参与作业。去年我们段搞改造的时候经常一个月二十几个夜班，上完夜班有时还不能休息，要赶回段里进行安全学习，开会，警示教育，技术比武等等，一天能休息时间可能不超过三小时。这种情况下不猝死都不错了，更何况长期这样人很疲劳，施工时都是昏昏欲睡。

作为铁路职工，我是觉得这种方式不可取，虽然多派人盯控是一种方法，但是效率极低，而且导致所有职工都很疲劳，久而久之也容易出事故。

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  li-yi-53-93 网友的相关建议: 
      

兰新铁路是复线铁路，前往兰州方向是上行，前往乌鲁木齐方向是下行线，两线并行。

按官方通告，下行线封闭维修，上行维持运行。

K596次是乌鲁木齐-杭州的客车，事故前基本正点。

正点时刻：

6月3日K596实际时刻

列车从西向东运行，事故发生地点在玉石站到金昌站之间，事故发生在5：18分，按运行图列车5：23进金昌，可以认为列车基本按运行图运行。

可能的问题有两个：

1.现场监护不到位，施工人员应当在下行线工作，监护人员没有制止人员进入还在行车的上行线。

2.可能由于沟通问题，施工前现场负责人没有对施工人员进行现场危险性的说明，要求施工人员不进入上行线，或者说明了但施工人员未重视。

安全生产警钟长鸣！

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