威海站为何能够接入高铁？ 第1页

第一，「铁路割裂城市交通」这一命题成立，是建立在铁路修建早于城市规划的基础上。

在没有规划的地区，铁路布置仅考虑自身的工程和经济因素，因而出现大量地面线区间。而在此之后城市发展，铁路地面线初期设置平交道口影响道路交通效率，而等到不得不平改立的时候，又很容易遇到征地问题，所以才会出现铁路割裂城市交通的问题。解决的方法也往往不是铁路外迁，而是立交改造（或者地下化或者高架化）。从来没有铁路桥不利于城市交通的。

而在城市规划区建设铁路，就需要为未实施的城市道路预留立体交叉。在预留科学充分情况下，任何长途铁路走廊都不应该对城市交通产生负面影响。

第二，一般而言，在市郊新建车站，那么车站自然远离客源，对于铁路吸引客流来说是不利的。之所以会有选择在市郊新建车站的考虑，有以下几点，

1. 线路布置困难。由于新建线路标准较高（转弯半径大），而既有线标准低，造成新建线路难以沿既有通道布置，又或者既有通道两侧已经盖满了楼，只能另寻其他通道。
2. 取直。为了缩短线路而在一些区段放弃小的客源地，而选择更短的路线，以方便更多的乘客。
   
3. 既有车站扩建困难。在客运列车整备等方面流程和乘客习惯不变的情况下，接入线路的增多不可避免地要求车站扩建，而造成同样的拆迁问题。
   
4. 配合城市扩张规划。这一点非常重要，在市郊新建车站，最佳的方案就是配合城市扩张规划设置，以带动城市发展（满足地方的需求），同时也可以为未来车站的客流提供保证。

此外，城际铁路和跨区域高速铁路不同，由于旅行时间短，一般会考虑尽可能靠近客源，以节省乘客往来火车站所需的时间。如果高铁只需30分钟但去高铁站先花一个小时，那么乘客可能就选择大巴了。这种情况下，即便遇到困难，也会做出一定的调整，比如线路布置困难就降低设置标准，既有车站扩建困难也可以选择市郊新建长途站，等等。

第三，威海站不在市中心，威海北站也不在市郊。

威海这座城市是近代起作为港口发展起来的，附近又有烟台青岛的竞争，所以一直也没有修过铁路，直到1990年代才修了一条地方铁路，才有了威海站，为了发挥铁路优势把车站设在了便于发展工业的南郊。因而与大多数城市不同，在修建高铁之前威海的城市中心区没有发展到火车站附近。

而且威海是一个背山面海的城市。它的发展也主要是沿着山前的狭窄空间向西向南发展。而威海站和威海北站均布置在山前走廊上，威海站在市中心南边，而威海北站在市中心西边，两站之间还要穿山。铁路的方向也与城市的形状一致，对于一个沿海带状发展的城市来说是很合适的。此外，城际铁路在市区内设置多站也可以承担一定的城市交通。

至于题主所说的烟台，青荣城际在烟台附近是从南边来往东去，市中心在北边，不设支线就要到海里去了。

（底图来自

）

然后我们回到上面，对照着来看，

1. 线路布置：线路走山里绕过市中心。威海北站设在山脚下。威海站附近平行城市道路布置，且似乎部分区段已经预留通道。西段南段地上线路都主要经过城乡结合部。总体上穿过市区并不困难。
2. 取直：威海再往东就只剩文登和荣成了，意义不大。
   
3. 既有车站扩建：既有车站位于城乡结合部，扩建并不困难。
4. 城市扩张：威海（环翠区）发展空间较为狭小，南部草庙子新区规划体量也不是很大，为草庙子放弃主城区并不值得。虽然当初地方意见是走草庙子（青荣城际铁路威海段方案敲定 威海设５个站点――威海房地产信息网）。

最后，别用国内的卫星图。