为什么美国发展不了高铁项目？是由于技术不如德国日本吗？ 第1页

回答的人，我看99.9999%不仅没在美国生活过，连美国长啥样都不知道，只会对着地图空想，什么“美国地广人稀”，什么“美国机场发达”不需要高铁什么的。美国机场是多，但大部分都是撒农药飞机的机场，根本不办客运。办客运的机场每个城市也就1-2个，超大型城市会有三个。10w人口一下的小型城市和乡村，想都别想了。

美国难道不想造高铁？想啊！一直想！从60年代开始就想。日本新干线刚出来，美国就弄了一个高速地面交通法案。

结果如何呢？也就把东北走廊线捯饬捯饬，整整路基。弄了几节像是地铁一样的Metroliner往上面跑跑，号称最大速度200kph，实际上能达到一半就谢天谢地。

到了2010年以后，中国高铁如火如荼的全面铺开，美国又坐不住了。又开始大建了。当然那个时候，东北走廊线已经有引进TGV的Acela，重点放在了其他州：

1. 加州高铁，据说已经动工，不知猴年马月能完成

2. 伊利诺伊高铁，这实际上是既有线提速，还是客货混跑，但是因为标准低（160kph）已经基本完成。这算是美国高铁计划里面除了东北走廊以外完成的最好的

3. 德州高铁，这个吹的很响，但是基本没前途。为什么？连奥斯汀都不过的高铁，你觉得谁会理你吗？

和一般想象的相反，在美国，恰恰是政客最热衷鼓吹高铁。因为高铁一上马，可以拉动就业，带来政绩和选票，还能借机问中央要钱，还能损公肥私。

那么民众方面，哪些人支持高铁，哪些人又反对高铁呢？

支持高铁的的有如下这些人，首先排除铁路迷，环保主义者，艾米什人等少数群体。

首先是建筑行业和铁路业从业者。这不用说了，利益相关，大建他们就有钱赚，不建就喝西北风。但是他们自己出门会不会坐高铁？多半是不会的，除非给他们免费坐。

其次是学生党。没错，就是大中学生。大中学生喜欢搞集体活动，年龄没有小到不能或不敢到处乱跑，也没有大到有足够的长途开车经验。前面伊利诺伊“高速铁路”成功，除了技术上实际，运营上也极为合理：一天圣路易斯-芝加哥四对列车，加上两对长途过路车共6对，从极早到极晚都有，3个多小时车程，不长也不短，价格方面：极早极晚的最低20刀不到，中间时间段全价票也就30多。这比一般车开车汽油费还便宜，第四，沿途学校众多，学生上芝加哥happy，行程安排的过来。所以这成为了美国少数票价如此低还能盈利的客运线路。

但是民众里面大部分不是建筑从业者，学生党也有一天会长大，会成家。出去玩由一大堆狐朋狗友凑份子一起去shopping吃吃喝喝party，变成了一家子一起出门。铁路就没有吸引力。造高铁要加税，要折腾，负面远大于正面。

况且现在美国城市公共交通极不发达而每个人都有车，我去坐高铁还要开车去高铁站或者找人送去，还得付停车费。到了目的地我还得租车，那么麻烦我直接开车去不好吗？

美国有这样一个特点：大多数大城市都在沿海地区，或者离海不远，中部地广人稀

那么如果修高铁，怎么修？

举几个高速铁路发达的国家的例子

日本：人口密集的地区大概是京都-东京-札幌这一条线

法国：巴黎-马赛

德国：慕尼黑-德雷斯顿-汉堡-柏林-法兰克福

中国：北京-上海-杭州，广州-深圳两条线

其他高铁比较发达的国家大概就是这样一个特点：人口密集地区可连成间断或不间断的短线

但美国人口稠密地区可以连成这样一条线：从东海岸开始，沿着南部边境，最后到西海岸

这条线太长了

如果高铁从中部通过去 ，那么沿途就啥也没有，就像京九铁路，只有线路两端是大城市，经济效益欠佳，况且这条线比京九长的多，会造成严重的资源浪费，且中部农场较多，政府征地时农场主常常漫天要价，不仅代价高，而且有可能就征不到地，而且沿途必须建设多个大型变电所，成本过高

从南部沿岸通过去 太远了 你就想想就好比从乌鲁木齐绕到昆明再到广州最后到北京，有人坐吗？阿西乐特快有人坐的原因，是因为jfk滑行道太复杂，效率较低，阿西乐过去可能更快，所以有很大的商务客流，对他们来说时间就是金钱，他们不会在意票价，但是东西海岸之间显然飞机更快，观景的话太平洋铁路就可以了，没那个必要

美铁虽然货车速度快（120kph，相比之下，国内货车达到80的都少，欧洲各国货车的速度因为多数采用链式车钩，少数使用密接车钩，货运量单次小，密度高，速度普遍在90左右），但由于采用詹式车钩，单次货运量大，密度也不小，货运量奇高，且线路老化严重，排图压力极大，如果再加入高速列车，只会陡增排图压力和运营成本，同时美国地价高，并且是民主国家，征地困难且成本高，不如航空省事省钱

而且美国本土的火车制造商，在经过航空业的井喷式发展之后，再加上政策上因为铁路在战时极为脆弱，美国国内对火车的支持率不高，也只剩EMD了，而EMD几乎只造内燃机车，而且是劲儿大用来拉货的那种，近些年通用电气也把交通业务卖了，纽约地铁到后来都在用日本车，美铁也开始将电力机车替换为西门子acs64，阿西乐特快的车，包括第一批和最新的自由号，甚至是阿尔斯通的动力车和庞巴迪的拖车缝合的，车辆截面都不一样，而美国国内对公共交通国产化的呼声很高，这对美国而言从零开始发展高铁太难了

而且美国航空业发达，一连经停六七个机场的通勤航班很常见，而且各地基本都有机场，效率普遍也很高，基本不会出现国内“飞行一小时，滑行半小时”的情况，机票价格也不算贵，甚至票价远低于美铁，举个例子，2月5日纽约到西雅图，阿拉斯加航空as715/791/008票价约570人民币，而铁路票价翻了至少两倍，而且要比航空多花不少时间，相比之下，全服务航司如达美/美航/美联航等执飞的航班票价约为1200人民币，商务舱票价也仅需3800人民币左右，作为航程超过6小时的航班来说，已经相当便宜，况且美国有全世界最多的私人飞机和私人飞机执照，一架机况尚可的上世纪的二手塞斯纳172仅需2万美元左右，新机不加选装件也只要十几万美元，相对来讲很便宜。有人可能会问我，你为什么拿这两个距离很远的城市举例？原因如下：这条航线商务客流巨大，并且美国大城市大多延边境展开，距离普遍较远

而且在国会里支持高铁的议员不多，航空业大佬也不支持，并且政府换届事件较短，不同的议员和总统对高铁看法不一，对高铁的扶持政策可能会不长久，而高铁是需要长期资金扶持的，这也是加州高铁下马的重要原因之一

最后提醒一句：高铁和航空没有孰优孰劣，只是符合不同的国情罢了

—————————2月3日更新—————————

问题改了

原来是“美国为什么不发展高铁”

现在变成“美国为什么发展不了高铁项目，是技术不如德国日本吗”

答案是否定的

美国要是想发展，随时可以发展，人家有钱，大不了把你公司也收购了，技术也就到手了

问题是它不想啊

曾经的一段时间里，美国的铁路技术曾冠绝全球，但是在后来的航空和公路大潮中，铁路被逐渐遗忘了

比如詹式车钩，那不是詹天佑发明的，是他去美国学习铁路后传回来的

在全世界都还在压榨蒸汽机的最后一丝性能时，美国已经开始大规模推广内燃机车了

美国因为自身需求原因，在别国发展高速项目时，主要发展大马力内燃机车，我国广泛使用的nd5型机车（俗称大老美）便是从美国引进，而我国在青藏铁路广泛使用的机车nj2型也是由美国通用电气制造的，我国后期研制的hxn3型机车也是引进了外国技术的

高速技术不行可以学，就像我国制造韶山型电力机车，和谐电系列电力机车，再加上之前零零散散的机车，以及专运处引进的德阿车辆，中华之星（这辆车用了部分ice的技术）还有后期的和谐号动车组列车和复兴号动车组列车，韩国的ktx系列高速动车组列车，走的都是技术引进-吸收经验-提高国产化率最后自主研发的技术路线，东亚内卷两兄弟能做到的事，难道世界老大做不到吗？中国用了十几年，基本追平了同行，而美国工业底子厚，要是也吸收一下，怕不是用几年就能吃透？这只是有没有这个意愿的事，而不是能力问题

况且前些年庞巴迪陷入财务危机疯狂卖产业的时候，反正美国佬财大气粗，阿尔斯通竞价肯定是竞不过，拿到庞巴迪铁路部门相当于买到了世界尖端的铁路技术，但为什么美国没有收购？还不就是因为没有意愿

没有意愿的背后是什么？是没有需求，你没有需求又搞这些有什么意义？浪费钱吗？你要说战略意义，铁路在战时是极其脆弱的，况且美国有一堆大型战略运输机，需要你这高铁？

总结：不是没能力没技术，是没有必要，没有需求

2月14日更新

又看了一圈，这底下又有人把中国的国情硬套在美国身上

征地是最大的问题之一

你当美国是中国，想征地就征？相反，政府征地非常困难，地都征不到还修啥高铁？

第二，票价不可能低

美铁吗，向来就贵，再加上高速这个特性，美铁这票价不是要杀疯了？中国在啥啥都便宜的情况下，京沪高铁全程二等座仍在600元左右，和京沪空中快线的经济舱票价相当，而美国机票价格普遍低于中国高铁票价，美铁票价又一定高于国铁票价，想想这票价变成什么概念了

第三，不方便，美国公共交通不发达，到了地方之后行动不便

差不多就这样？

为什么美国不发展高铁项目？说实话，这个问题问出来，就已经是在给美国的轨道交通强行挽尊了。现实是别说是高铁这种顶级工程，美国就连普通的铁路和地铁都极其拉胯。

十几年前我第一次来美国的时候，刚从杜勒斯下机场，接机的人就热情地介绍道：现在华盛顿通向机场的地铁正在建设，很快就要通车啦！现在是2022年，通向杜勒斯机场的华盛顿地铁银线依旧没能实现从机场到市区的通车。。。

后来我又突发奇想，坐Amtrak的火车从华盛顿去纽约逛逛，去的时候除了车慢都还好。可回来的时候真是小刀拉腚给我开了大眼了。火车在一个上不着村下不着地的地方蜗牛一样走走停停磨蹭了整整四个小时。我上午就出发晚上才到家。

后来我才发现我是真的胆大，这条线路延误已经算是好事了，事故是年年都有。2015年应该就是这条线路在费城附近出轨，据说当场就死了八个人，伤了二百多。不仅是火车，美国的城市轨道交通也爱出轨。华盛顿的地铁的地上段几乎每年夏天都会都会出轨。前几年一次上班高峰期，哈德逊河纽约对面新泽西，一辆火车直接出轨冲上了站台，把站台都整塌了。官方说只死了一个人。官方敢报美国人敢信啊。

除了出轨，其他各种奇葩事故更是层出不穷。比如说纽约地铁三天两头就有人被推下站台轧死。几十年了也没见安个安全门。华盛顿地铁我坐得多，最奇葩的一次事故是地铁车厢突然冒烟，直接熏死一个人，整个华盛顿地铁停运一天。要我说早就该停运检查了，华盛顿地铁里除了尿骚味，最大的气味就是一股胶皮烧焦的气味。难道那么早就有新冠能导致地铁运营嗅觉失灵？

那些说美国铁路不行是航空业打压的，纯属在搞笑。这么拉胯的轨道交通水平还需要打压？也别吹在美国坐飞机多方便了，很多地方坐飞机的方便全被拉胯的轨道交通拖后腿了。比如永远在明年通车到机场的华盛顿银线。

据我观察，导致美国轨道交通拉胯的原因是技术，体制，腐败。

技术方面，别说高铁牵扯到的各种高大上的工程和控制技术，美国就连最基本的慢车的自动限制车速的安全设备都很少有。行车安全全靠司机师傅，如果司机师傅前一天晚上嗨了通宵或者上班来点叶子那就只能靠上帝了。这也是美国火车爱出轨的最大原因。另外，火车延误，那显然调度的技术不行。华盛顿的银线，再鞭一次，其实已经测试通车几年了，一直不能达标。说明设计上就有问题。说白了美国在这方面没技术没人才。

体制方面，如果美国铁路搞纯纯的公有制，或者是纯纯的私有制，应该都会比现在好不少。再整合一下所有权和运营权，那就更好了。现实是美国的火车，铁路，和铁路下的地皮，可能所有权就分属不同的实体。铁路和地皮的所有权再分个段，运营权再分个包，直接乱上天了。而且这些实体本身就很让人迷惑，比如之前说的Amtrak，没人说的清它到底是不是公有的。美国人一般认为它是国有的，但其实它的国有和公有资本比例并不高，但是它的管理层又要通过政府任命，甚至最高法院都曾出面说Amtrak更像一个公有资产。有人发明了个词叫quasi-public，来形容Amtrak。这种怪胎自己日常经营起来就很迷茫：我是该盈利啊还是该搞好公共服务啊？结果是两头都不沾，赚的少，车烂，票还特别贵。就这种公司能指望它想中国铁道一样引领铁路技术进步吗？除了Amtrak这种大公司的火车，你去美国比较大的车站的调度场观察一下，就会发现有很多豪华车厢，那些都是爱好火车的有钱人的私人专车。听上去很酷，但实际上对铁路系统就是灾难。比如说一段线路今天有十趟车要跑，明天就可能突然有老板要车头挂上他的车厢兜个风，会有二十趟车。一天一个样，不知道明天怎么样，怎么计划怎么调度？而且铁路的所有者和客运公司不是一家，他们的原则是谁给的钱多谁有路权，所以一个有钱的大亨哪怕是驴拉的车，就可以让上千哪怕是我这样的屁民在铁轨上等四个多小时，还有可能搞高铁吗？这太美国了。更何况现在的铁路所有者维持最低水平的运营就可以躺着收钱，为什么要升级线路，Kohl family这种财阀是做慈善振兴美利坚的吗？

腐败，美国怎么可能有呢？我刚来美国时候也傻了吧唧以为美国没有腐败，后来腚都被小刀刮花了。比如华盛顿银线，在现在这种endless test之前，就因为承包商偷工减料用便宜的低标号水泥导致推倒重建。每次车辆出轨死了人，记者都会问为什么没有自动限速的安全设备，官方都会答曰贵。说白了美国的公共工程都是政府给资本家抛出来的大肥肉，朝里有人，报价质量工期都好说。工期拖长了，政府换换届，大家就能轮流分肉了。铁路这种超级复杂的工程，更是堪比军工的大肥肉。再往深了说，美国铁道的怪胎所有权结构，难道不是故意设计出来的吗？为什么占有铁路的财团不升级线路，因为他们是抄底的罢了，他们等谁接盘？

有的人连美国的毛都没摸过，就大言不惭高铁雕虫小技不适合美国，还不少人赞。看来知乎现在已经成了奇葩肾友抱团取暖的好地方了。

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  mima2014 网友的相关建议: 
      

我关注这个问题很久了，我关注这个问题很久了，为啥我一直不答呢？

我就是想看那些人是咋舔的。我就是这气质，就是这格局。

格局打开了，这事就好办了。

美国地广人稀！美国机场几十万！美国高速公路方便！美国是车轮子上的国家！

好像每一条都对哦？ 对个屁！真是让你们都舔出花样来了。

第一条，美国地广人稀？

你修路就修路，那美国人总量少，百分之80 到90不都集中在城市吗？你修高铁主要目标不就是连接大城市，给大城市提供交通便利？中国修高铁，也没修到你村里，为了你村村通修高铁吧？美国中部荒漠地带不适合修高铁，那八纵八横不也主要在胡焕庸线以东，没在青藏高原，塔里木盆地修高铁网吧？ 这美国那边，人都这么实诚吗？

然后我们来看美国的地图啊。

阿拉斯加我就不放了。美国西部山区确实稀，这东部平原稀吗？五大湖区，东部沿海稀吗？竟然还有好几个高赞答案，直接用国土面积除人口算稀不稀！

我看你们左脑是水，右脑是面粉，摇一摇还真是大明白，不稠不稀。

请注意，并且永远注意！高铁就是为了连接大城市的，你几十万机场，你就几百万机场，关高铁啥事？另外，美国有大概几万机场，大部分机场都是军用的，或者私家的机场，说是机场，没候机室，就他么一条跑道，没客机运营。有啥意义？

吹的美国人都在郊区，抬脚就上了飞机?

嗯，人在纽约，刚下飞机是吧?

我看这纽约，也是绵延几十公里，房子挨着房子，看这规模整个城市群，好像也至少两千万人挤一起！你们到底忽悠谁呢？

随便放大一个地方。

也是一条街道接着一条街道，这家家都有汽车，但是，好像也没家家都有机场啊。

观察了一波这个路网布局，也几十个街道纵横交错，不是出门就全立交啊。

我就不信你美国人过十字路口不等红绿灯！

谁来给我吹，这样的住房布局，出门可以过十字路口，不等红绿灯的？麻烦评论区直接对线。

这是费城的。

城南边有个大机场，看这规模，也有几条跑道。估计城市别的角落，也有几个小机场，我都懒得找了。

这不就和北京上海，一码事吗？ 在哪吹那没用的干嘛呢？

然后：

华盛顿，巴尔的摩，费城，纽约，这四个糖葫芦一串串起来，南北距离330公里，

类似费城，纽约这样的面积大的城市，可以参考青岛，设南北两站。

一小时高速都市圈完活。

这里，费城-纽约，参考北京-天津城际高铁，四城糖葫芦串，参考长三角，沪宁杭，或者，上海-无锡-苏州-南京。

哦，美国人都有钱，家家都有车，高速公路发达！那长三角家家都是穷鬼，汽车普及率也至少有一半了吧？高速公路网没比美国差吧？

这高铁到底方便不方便，还用你们忽悠吗？

其他的，我只讲了四城的，其实美国整个东部沿海一直到五大湖区，这城市群，甚至到加拿大高铁网连接起来，交通优势显而易见。

你拆迁困难也好，你基建成本高也好。你技术不行也好，你人不行也好。

承认你不行就那么困难吗？

中日韩行，欧洲行，美国不行，是因为美国太发达了！

一方面在哪吹美国租车多便宜，一方面又在哪叨叨要租车不方便。能不能先统一一下意见?

跨城交通，就开车，就是郊游？合着都不上班，不用干活？不用出差？出门就是郊游?

纽约地铁，这动不动拉屎拉尿，随地大小便的地方，我看这人流量也不小啊。

都是老百姓，装那没用的干嘛？

这地图一打开，大到一国城市，城市路网，小到微观的汽车交通情况，道路拥挤情况，一览无余。

那美国适合不适合高铁，谁看不清楚？

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我在答题的时候已经写了一遍了，在给你写一遍，美国征地难也好，拆迁难也好，技术不行也好，人不行也好，别的波音谁阻挠也好，国会开会通不过也好，那都是美国的问题，明白了吗，是他自己的问题，所有的这一切都都证明不了高铁不是更高效的方式。

懒得扯美国的事情，就北京来说，原来，首都国际机场，南苑机场，大兴机场，现在南苑好像不用了。那另外两个机场，也是全球排名前十，同样，上海，也是双机场，北京还有另外三个火车站，北京人没车吗？那从北京到天津，石家庄，保定，下花园，开车的人多，还是坐高铁的人多？

高铁标准编组，1400多人，这种近距离，一般就是A320 ,波音737，拉不满的情况下，150人，高铁运量是飞机的十倍，高铁点对点，三分钟发一趟。美国有多方便？多高效？飞机能耗，一百公里，人均3升到4升燃油，高铁人均4度电。谁环保，谁高效？

美国东海岸人口比德国，法国稀还是密？ 纽约，费城，人口密度比巴黎，柏林，多还是少？美国不行就不行，你一个劲的说那没用的，用你的见识都挑战科学了。没任何意义。

麻了，麻了。答这类问题。

简直是影响我的颜值。。

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有的人吧，脑子里全是立场。

知识不多，骚话还不少。

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