如何详细地评价CRH380D这款动车组？ 第1页

啊，没坐过这玩意的先泻药。其他方面其他答主说了，我就说说我对这玩意的一些粗略看法吧。

380D基本上满足我对高速动车组头型审美趣味。限于产量肯定是在制造或者运用方面产生了问题，所以相对较少且到处流放。

这个车也算各有各的想法，参与其中的每个企业算盘都是噼啪响。庞巴迪想试试新技术，铁总总部想看看国外技术到底合不合适顺便刺激下各厂商，底下运用部门也想看看新东西。

下面说说我对高速动车组头型的一些审美趣味：

整流罩到车顶的一整个迎风面以大弧度外凸曲面为佳，各面接线处的曲线半径或者形状尽量统一，避免一边大一边小，保证风格高度一致就行。内凹面尽量别有，也别有一边是较为犀利的折角面另一边又是比较平缓的过渡曲面，这样会破坏整体协调性。另外，自车钩罩到车顶的过渡斜面长度要相对适宜，既不能过短导致过渡突兀，也不能过长导致客用区过短，影响实用性。

这种审美趣味显然是受到西门子BR403 ICE3列车的影响，毕竟从90年代到CRH系列上线以前，各种非官方宣传高速列车的文章或者PPT材料上全是ICE3的圆头跟白底红条。就我的个人看法而言，铁道部在同一时期自始至终都希望能引进西门子的技术，其表现似乎近似癞蛤蟆想吃天鹅肉。本子倒是有《铁蛋火车侠》这个动画片帮着宣传，但是又涉及部分民族情绪的东西在内，比较不讨喜。故而相对而言，部分日系新干线列车及其各类衍生型号的象拔蚌式头型不怎么讨喜也是有其合理性的：某些地方衔接较为突兀、特意鼓出的前挡玻璃、长得过分而压缩了后面客用区的前部过渡，总之看着很奇怪。所以新干线各车型里面，500系给人印象最好，就是因为各部分过渡极为顺畅，没有明显的隔离感，或者说有点ICE3的味道导致印象好。而500系倒确实是西方设计团队设计的车，好看倒是好看，放到日本就有点水土不服。

说回庞巴迪。

CRH1系列的老头型输在前部过渡过短，乘坐体验不大好，被人叫大地铁也活该，原型倒真是用于500公里左右往返的城际车。之后的CRH1E头型就犀利得多，故而也还算好看。更新一代1E则在老1E的基础上，把原本相对强硬的接线曲面进一步加大圆角，使之更近似380D。

说回380D。

这车其实还行了，宣传图很好看，看腻了还有些日系遗风的380A，基本没变的380B，还有造型比较怪异的380C，380D还是足够亮眼。从当年的各种照片来看，也算庞巴迪用心设计了，至于设计思路跟国内水土不服那是后话。

因为没坐过也就不对客用区评价了，下次有机会看看西洋镜吧。

虽然感谢邀请，

不过，这个问题不太好答。

亲戚是有关车型的利益关系者，吹得太高不客观，要是说了缺点，毕竟还是低头不见抬头见的，说不定以后出去的时候还要靠他们照顾。

他还在贵乎关注了我，那更不好随便乱讲了。

Zefiro 380这个车呢，一开始庞巴迪是想的很好的，但是奈何受制于当时的技术条件，整体没能做成一个非常优秀的车。

然而目前CR没有一条高速铁路有如此之高的基建规格去适应这个车的车重，也没有一个动检所有如此之完备的检修设备去维护以如此新的理念设计的车组。

380D的技术相比同时代车来说，只能算是达标、齐平。

其最先进的是设计理念。

Zefiro推销的并不是一组列车本身，而是一个体系。庞巴迪当时设想的是，以换代修、全模块化设计，故障设备直接拆换不车上维修的，在料库或是设备返厂时完成故障设备的维修。

模块化检修，法、德、日等国都有过试验，目前来看日本实际运用的稍多一些，但是德国的新造动检所的基础设施条件更优一些。(有的DB员工也是比较反感的，以前料库拿货签个字就能拿到了，现在要平板电脑预定，料库打卡，等传送带装小推车，拿到了现场之后还要小推车推回来等等，但是新员工都觉得省力效果明显。)

而且，在380D之前从未有人在高速电动车组上实用过成功的全模块化的设计。

这样的设计就要求，车辆段的股道之间能通行叉车，庞巴迪自己设想的则是集中控制的半自动化叉车对大型部件进行替换，检修工作人员用适物工具和适物搬运具对小型部件进行替换。

同时，由于当时技术的限制，在将全车模块化设计后，整车重量在实际运营时提升到了17t的临界水平，稍有超员就会突破大限。

其高速运行时如摇篮般的低频侧滚和蛇行动，便是短空气弹簧距、较软的抗蛇行减震器、较软的抗侧滚扭杆和大车重共同作用的结果。

而且，重车高速行驶时低频的“隆隆”声也相当大。

综上讲，380D的大车重是全模块化设计的一个副产品，而非一种设计预想的实现。

这句话只能说到这里了，说多了人家要生气的。

估计CR看到了这个东西好，就抱着试一试的心态，买了一些短编组来试用一下。

某关系者的意思是说，部是想通过380D的试用，来逐步推广智能化、机械化的检修，然后让更少的人修更多的车，以便铁路大建设的继续进行，但是个人不敢苟同。

因为，CR并没有与此配套地去对动检所的基础设施予以更新，也没有兴建一条基建规格如此之高的铁路来适配这个车的车重。

CR甚至连该车内饰和装嵌的钱都能省就省，你还指望给动检所更新？

按照全模块化、机械化检修设计的列车，如果没有机械化的设备，替换起来是相当麻烦的。

所以，CR就抛出了一颗秘密武器——精神原子弹。

重就肩扛，轻就手提，实在不行上多几个人呗。

叉车是不可能多买的，适物搬运车是更不可能有的，毕竟有了铁道精神，什么问题都能解决。

所以基层运维当然就觉得苦不堪言了。

以上，想了解更多就私聊吧，公频道上真的不方便。

后话

MITRAC这个东西只是一个Branding，机车的网控、牵引可以叫MITRAC，电动车组的网控、牵引也可以叫MITRAC，城轨都有自己的MITRAC，它们在具体的车型之间都大有不同，没有必要过于强调这个名号，还是要看车说车，看物说物。

二次后记

哦，慈悲的上帝阿！让我们为这帮对中文一无所知的酸菜佬儿祈祷吧！可收起他们那令人恼怒的翻译腔吧！