为什么「复兴号」列车会出现超载无力运行的情况？ 第1页

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第一次听说无力运行这个说法，感觉怪怪的。动车组在牵引动力切除40%一50%的情况下，仍可以维持运行的。

复兴号功车组是我国引进动车组技术，消化吸收后，按中国人自己制定的标准制造的。十年磨一剑，这次隆重登场，为了旅客更好的旅行体验，铁总下了通知，复兴号动车组运营时不允许有超员的现象。

动车组有超载的能力，正常设计是按平均每个旅客及行李总重80公斤计算，超载20%不会影响动车组的运行及安全。

上图是CRH2A动车组空气弹簧压力，正常满载情况下压力值在410至430KPa间。在我值乘过的城际铁路交路上，列车超载百分之二十是常态，遇周末或小长假客流高峰时，甚至超员会达到百分之五十以上，此时空气弹簧压力会很大，压力超过480KPa时动车组机械师会时时监控压力变化，超过500KPa时会通知列车长对超员车厢的旅客进行疏散。

空气弹簧损坏破裂时，动车组必须限速运行，如果列车运行中因为超载造成空气弹簧压力过大时，就可能危及列车行车安全了。

与其争论和谐号可以超员，复兴号不能超员，还不如查查资料找原因。资料来源如以下链接。

正如文中所写，CR400BF-A 每一节车厢每节车厢的报警值如下：

CR400BF-A 最大超员报警时的整车重量是 1052 吨。因为目前生产厂家并没有公布 CR400AF-A 的整备重量（即安装所有设备后不载客的列车重量），我只能用八辆编组的 CR400BF 的重量模拟计算。一般来说一列十六辆长编组列车的整备重量，大致等同于两列八辆短编组列车的重量。单列 CR400BF 的整备重量是 461.8 吨，两列重联的重量则是 923.6 吨。计算一下，每列长编组列车的载重是128.4 吨。

中国铁路车辆的设计标准，每一个乘客定员的重量是按照 80KG 计算的。那么按照现行 CR400BF-A 的超员报警值计算，列车最大载客量是 1605 人。CR400BF-A 的定员数量是 1193 人，超员率达到 34.5%，已经比铁总规定的 20% 要大。如果按照复兴号的最大轴重 17 吨校核计算，每一节车厢的最大重量是 68 吨。此时整车最大重量能够达到 1088 吨，列车最大载重量则是 164.4 吨，整车载客量最大能达到 2055 人，超员率是 72.3%。

话说回来，CR400BF-A 的第八和第九节车厢是拖车车厢，而且车底下并没有像牵引变压器和牵引变流器这种重型设备。车辆自重要比其他车厢轻不少，载重量应该更大才是。估计是这两节车厢依然参照短编组复兴号头尾车的超员警报值设置。因此从前文的案例中也提到超员警报故障是这两节车厢引起的。

有些铁道迷会提到日本人的铁道车辆超员超到爆满也能正常开车。虽然新干线不至于像通勤电车一样乘客多得要靠站台工作人员推上车，但是客流高峰车厢内还是会水泄不通。根据日本工业标准 JIS E 7106 中的说法，日本载客车辆的定员重量是按照 55KG 计算，部分文献为了简化计算数值有时会取值 60KG。折算起来，虽然看上去日本新干线列车的超员能力更强，但实际算起来新干线列车的最大载重量跟中国的高铁列车差别不是很大。

理论计算归理论计算，我们在乘坐高铁列车会看到不少乘客携带大件行李。先不说大件行李的重量会影响列车载重，行李箱的体积本身也占用了不少车厢内站立空间，而影响了超员无座乘客的数量。所以实际上的超员能力还是会比理论计算少一点的。

在这里就要先谈谈铁总发展中国高速铁路的思路了。众所周知，高铁是中国向世界展示的最红火最热门的名片。因此铁总方面还是想向乘客提供一个舒适的乘车环境，最好能媲美民航。至少在硬件上能做到民航相似的级别，不能再像以前普速车一样人挤人。因此早在开行高速动车组的初期，和谐号同样会有超员限制，只是当年选择高铁出行的人并不像现在那么多。铁路部门开行了十多年高速列车，改变了乘客坐车习惯。不管是被高铁还是自愿选择，选择动车组出行已经大众的主要选择。固然可以通过翻倍的补票费用抑制买短补长，然而运力不足与运输需求的矛盾依然存在。况且复兴号是当红炸子鸡，保质量的前提下会被严格限制超员，即使铁路职工也需要签票才能乘坐。国庆假期我乘坐港铁动感号高速列车，一等座车厢的车门位置，还站着四五个越站乘车补票的乘客呢。

我倒是挺认同 @hat600 版主的这个说法：

中国铁路的发展趋势和发展目标都是成为使用钢轮钢轨的民用航空。

鉴于中国铁路目前的服务质量嘛，把这句话改成这样可能会更合适一些。

中国高速铁路的现有目标是要成为使用钢轮钢轨的廉价民用航空。

PS：如果网友 @CRRC SNIPER 在不涉及泄漏企业机密的情况下，能够提供 CR400BF-A 每一节车厢的整备重量就好了，这样就能更准确计算复兴号动车组的超员量。

其实这个很简单，复兴号作为目前最高大上列车，铁总必然最不想搞出降低有座旅客舒适度的幺蛾子的，尤其是复兴号车厢内的拥挤程度赶上普通车那种挤法。

对于热门线路，铁总虽然发了公告不得买短坐长上车补票，但是还是有人这样做，所以清人这事儿还得交给列车长跟列车员处理。

高铁和普铁的设计思路不一样，我国普铁列车在设计的时候是以最大化超员为基本指标的，所以很多国外很好的设计（简单且性能好）都没法借鉴，原因就是限制了超员能力，这里面以转向架最为明显，因为超员严重的情况下转向架弹簧就会压缩过量造成轮轨性能急剧恶化。国内普铁最好的AM96转向架，还有其仿制品SW220和CW220，采用空气弹簧，其实际表现均不如高圆簧的UIC推荐标准转向架Y32，而Y32转向架国内实际上是仿制过的，但没有采用，原因就是超员性能太差。用国内160级别的转向架用空气弹簧的很大一部分原因就是受压变形小。

高铁设计的时候首先考虑的不是超员，所以超员能力不如普铁，超员运行会带来安全隐患，所以严格限制。除了转向架之外，超员还会引起制动性能下降，而整个铁路信号系统是以列车可以达到设计制动能力为假设设计的，因此制动性能不能满足的话就没法安全运行了。

首先车体承载能力设计都是有冗余的，无论CR还是CRH系列。

但是，

超载带来的不光是技术问题，更多的是管理问题

这20%怎么控制？

对于旅客来说

前面那人能上，为啥我不能上

我能上了我孩子为啥不给上

行吧那多一个小孩多不了多少质量也给上吧

那我大舅哥大外甥小表弟七大姑八大姨为啥不给上。

我们一家先来的为啥不给我家上

还有为啥他家一家两口能上我一家三口不能上？

单身狗为啥能优先上？

“是这样的先生我们的超员率是20%，您看这一组车定员是500多人，乘以这20%巴拉巴拉巴拉巴拉……您看他是带孩子的分开了很不方便，您看这家是照顾老人的，您看那位漂亮的小姐姐是先来的你们也不能插队不是，您看那位可怜的单身狗已经很惨了，就让他先走了好吗，委屈一下您们这对狗男女了再见了您”

乘客“你们这就是歧视就是区别对待！！”

铁总:那好吧，没票的统统下车

﹌﹌﹌﹌﹌﹌我是分割线﹌﹌﹌﹌﹌﹌

好了瞎扯完了，说回技术方面

为了保证整组车的运行平稳，每一节车体的质量平衡都是有设计的，

超载带来的问题其实不是超载，而是偏载。

超员的乘客，当然不可能是质量平均的分布在一个车厢里面，一定都是集中在车厢接头，餐车这两个位置，势必导致整组车的质量是不平衡的，对运行稳定以及制动能力的影响还蛮大的。

加之上面说的管理上的难点，作为管理方来说，最省事最方便的办法当然就是一刀切。